Чемпионат мира 2011

[Фёдор Соловей]

Прошу прощения за количество букв... эмоции….

Выскажу свое личное мнение…

1.   Я поддерживаю решение ФАИ о закрытии Чемпионата Мира.
2.   Я поддерживаю решение ФАИ о запрете участия крыльев ОПЭН КЛАССА (исходя из сложившейся ситуации, и на данном отрезке времени).

Никакие личные финансовые потери и не одно САМОЕ ПЕРВОЕ МЕСТО в рейтинге не стоит жизни человека.
Организаторы осознали, что продолжение соревнований приведет к неизбежным травмам участников. Вопрос в том – кто следующий?

Главной задачей организаторов является обеспечение гарантированной безопасности каждого пилота.
В этой ситуации ФАИ не способно обеспечить достаточный уровень безопасности спортсменов, ввиду различных факторов.

Найти быстрое и правильное решение НЕ РЕАЛЬНО, а продолжать «Гонку за выживание» НЕ ДОПУСТИМО!

При этом я осуждаю форму, в которой данное решение было реализовано. Говорю о компенсации взносов и прочих орг. вопросах…
Так же следует отметить, что именно ФАИ допустило и допускало ранее, участие спортсменов на крыльях ОПЭН Класса (крыльев без подтвержденной НОРМЫ безопасности).

В моем понимании, существующий формат состязаний подошел к переломной точке.

Не есть Мастерство - прилететь первым на финиш благодаря выдающимся характеристикам крыла!
Прийти на финиш, идя по «лезвию ножа», где одна ошибка стоит жизни. И вероятность этой ошибки очень велика.
Ошибка неизбежно произойдет,… когда? - вопрос времени…

Если концептуально ничего не изменить, то статистика погибших в рамках соревнований будет расти с каждым годом.
Решение с «десятью запасками», вылетающими по велению мысли не решат проблемы.

Не есть НОРМА - когда крыло летит до первого складывания, а выброс запаски (если успеешь) является обыденным средством выхода из сложения.

Считаю важным обязательную сертификацию крыльев всех классов! Сертификацию на достаточный уровень безопасности крыла.

Я надеюсь, что ФАИ найдет правильный выход, из существующей ситуации и во главе их решения будет безопасность пилотов.
Менять нужно всю систему, а не выкручиваться из ситуации.

[karp2005]

Вообще, правильно было бы ввести разграничения по классам (как например в гонках обьёмы двигателей) или же корректировку очков в зависимости от класса крыла, как например делают в регатах.

[Андрей]

Я надеюсь, что ФАИ найдет правильный выход, из существующей ситуации и во главе их решения будет безопасность пилотов.
Менять нужно всю систему, а не выкручиваться из ситуации.

Фёдор, вот именно здесь у меня очень большие сомнения.
У ФАИ было больше года на утряску всех вопросов оупен класса. Напомню что первые траблы начались на Чемпионате Европе в мае-июне прошлого года в Абтенау, когда рвались стропы / купола.
ФАИ ничего не сделало!
ФАИ принимает и продолжает принимать тупые решения.
Я уже писал что ФАИшная система на мой взгляд крайне забюрократизированная, бестолковая и лишь делает видимость работы.
Пример полной противоположности ФАИ - Кубок Мира. Минимум персонала и максимальная отдача.

[Perevalov]

Прошу прощения за количество букв... эмоции….

Выскажу свое личное мнение…

1.   Я поддерживаю решение ФАИ о закрытии Чемпионата Мира.
2.   Я поддерживаю решение ФАИ о запрете участия крыльев ОПЭН КЛАССА (исходя из сложившейся ситуации, и на данном отрезке времени).



 






Считаю важным обязательную сертификацию крыльев всех классов! Сертификацию на достаточный уровень безопасности крыла.

Неделю назад Погиб Ксавье-невероятно позитивный человек (общались достаточно много на соревнованиях),основатель и отец вдохновитель Кубка Мира.Разбился упав в авторотации после сложения полученного на совершенно сертифицированном Бумеранге GTO -en D,есть мальчик свидетель который видел как падает в авторотации крыло,а на фотике остались случайно получившиеся кадры начала последнего коллапса.Может крылья EN D тоже запретить.?? :apstenu:Я сам сломал спину упав в Андах на Мистике крыле этого-же  класса (очень жесткие погодные условия были а для организаторов 3 уровня опасности вообще не существовало и все летали пока пилоты всем скопом не отказались это делать).Или вспомнить недавнюю травму спины  полученную Шаболтасом Лешей при посадке по ветру на  классе 1-2 или пару лет назад разломанного в дребезги на Ходосовке  Сергея из Чернигова получившего ассиметрию на   1-2 и врезавшегося на развороте в склон. Этот класс парапланов тоже надо  запретить?? А может начать с того ,что проводить соревнования в местах с  нормальными погодными условиями?Следить за уровнем погодной опасности,.своевременно прекращать таск .На сколько я помню еще лет 10 назад Жукарин участвуя в Чемпионате Мира(могу тут ошибится в названии соревнований) в Испании в этом же летном месте (Пидрочита) отмечал неадекватную жесткость и опасность погодных условий и бредовость полетов в них.И вот опять  в этом месте ставят таски .Наступая на те же грабли.
И совершенно прав Живчик говоря о рас....здяйстве в ФАИ .В Кубке Мира все определенно и все просчитанно и выполнение всех правил жестко контролируется.Например в прошлом году было 12  соревнований Pre PWC но многие организаторы не обеспечили выполнение правил в организации и тут же были лишены права проводить соревнования  Pre PWC.В этом году соревнований со статусом   Pre PWC  осталось всего 5 в Мире(кстати ЧУ тоже в них входит) остальных организаторов послали в сад .Вот это контроль за организацией!!!!!! А запретить -это легче и тупее всего.Надо придумать такую систему выбора места,времени ,организаторов,пилотов и др параметров соревнований (и ее контролировать)при которой участники на соревнованиях были бы максимально защищены от превратностей внешних условий,скорректировать(ужесточить) отбор пилотов участников-вобщем поменять подход к организаци  соревнований в принципе.И конечно же улучшать безопасность крыльев.
К стати  если запретить открытый класс на чем откатывать те новшества в том числе и в безопасности которые будут дальше применяться в парапланах 1-2 

[migg]

Олексина:
(из обсуждения этой темы на сайте российской сборной)

в том то и дело , что погода то не предельная вовсе. Но ротор никто не отменял.. И аксель на финальном глайде... а что будет , если погода будет посильнее?

Оберхаузер спину сломал на итальянском чемпионате. А Малеки рухнул в деревья на германском чемпионате( повезло). Опять же Хофер... Все эти пилоты сами понимаете какого уровня.

http://paraglidingteam.ru/content/tragediya-na-chm-2011-v-ispanii#comment-1906

[Perevalov]

Озоновский парашютик Анти G должен еще крепится на карабин в сторону ротации! Что будет если ротация у вас не в ту сторону закрутится?

Для того,чтобы избежать крепления парашутика на определенную сторону я думаю можно применить направляющий ремень между карабинами по которому будет при выкидывании скользить фал Анти G на правую или на левую сторону.В зависимости от авторотации и соответственно стороны выкидывания.Копчинский Слава пришел к такому -же решению 
Кстати я думаю это вариант подойдет и для любителей крутить спирали в разные направления и пользоватся в них девайсом

[Андрей]

Сборная Украины и частично сборная России сейчас сидит в ресторане в небольшом городке Мурайра, недалеко от Алеканто и бухает местное сухое красное вино после купания в Средиземном море.
А ведь сцуко хочется летать!!!

[Red]

А ведь сцуко хочется К ВАМ!!! ))))))))

[airclub]

Вадька не бойся, все будет хорошо, надо тренироваться бросать
запаску в любой ситуации. АВА уже выложила рекламму запаски с перопатроном.

Жень, ролик старый, Ангел их давно не выпускает.
 И это не решение, при такой агрессии развития ротации, гавкнуть не успеешь.
Разве что как то контролировать сознание пилота и перегрузки.
Бред...

Уточнение:
Аваспорт не выпускает парашюты, вернее, парашюты для них делает другая фирма.
А вот, как раз над системами спасения, идет активная работа.
Сори, меня дезинформировали.

Сборная Украины и частично сборная России сейчас сидит в ресторане в небольшом городке Мурайра, недалеко от Алеканто и бухает местное сухое красное вино после купания в Средиземном море.
А ведь сцуко хочется летать!!!

Как это радостно читать все живы и здоровы
 Правда. Уж намного радостней чем плохие новости ЧМ, как сводки боевых действий
Андрей, пусть всегда остается легкий голод, пусть Небо зовет!
Чем...

[Андрей]

Откровения парапланериста или горбатого могила исправит....
На роскошном побережье Средиземки, в раёне Валенсии и Аликанте нас хватило на ... три дня и три ночи.
Вчера даже умудрились не хило полетать в бризе. Произвели фурор на местную тусовку, - они про мантры только в нете читали, а тут живые хлёпци.
Сегодня решили и таки вернулись опять в Пьедраиту. Бризовые полёты и лежание на пляже как курка гриль не для нас.
Завтра после обеда будет погода, а на четверг, пятницу и т.д. дают отличные условия для кросс-кантри. Стив, орнанизатор и директор соревнований продолжает проводить соревнования, но только кросс-кантри и в неофициальном формате, хотя и с лайв-трекерами.
Отаки справы.

[Perevalov]

+1000
    Вот это настоящие мужчины.
   Пока все в панике меняют открытый класс на EN A пойти и пролететь пару сотен километров.

[Андрей]

По результатам решения ФАИ один из ярких личностей мирового парапланеризма,- Грегори Кнадсон, капитан сборной Люксембурга, в прошлом командир Боинга 747 и член CIVL написал открытое писмо в ФАИ.

Dear FAI/CIVL President and fellow CIVL delegates,

I write to you now not only as the CIVL delegate for Luxembourg, but as a 747-400 airline captain with 36 years of aviation experience in an industry that has become the benchmark for industrial safety.  As a pilot representative, I have studied and have taken courses in commercial accident investigation, and I can state with some authority that avoiding assumptions and speculation is fundamental to this field.  No investigator would venture a conclusion as to the cause of an accident until every possible detail had been gathered and examined thoroughly.  The reason for this is that very often the underlying cause of an accident is not necessarily the most obvious one.  Accidents are not generally the result of a single element, but rather of a series of contributing factors, and in both Piedrahita, and Valle de Bravo, this was most certainly the case.

As a result of recent events, the sport of paragliding finds itself in crisis.  The decision we delegates make in the coming days with reference to open class gliders in competition events will have a significant impact-not only on manufacturers, or event organizers, or on hundreds of individual pilots, but on the very future of our sport (which has recently experienced remarkable technological advances as a direct result of the open class venue).  Our decision must not be made in an impulsive, emotional way based on opinion, conjecture, and hearsay-or for that matter, on the recommendation of CIVL's president, or because his recommendation places us under legal pressure to do so. Before choosing our next course, let us be given, and let us look at the facts-as many as possible-and let us make certain we have given objective consideration to all the relevant arguments.  We owe this to the pilots who died in Piedrahita, and Valle de Bravo, and to those who may put themselves at further risk in future competitions.  It would be unforgivable to come to a decision now in haste and under pressure, only to discover later, when confronted by more deaths, that we had not looked at the matter closely enough.  Are we absolutely convinced the problem lies with the gliders?  What if we find that with serial class we have just as many accidents?  There are still many questions left unanswered, and so far, we have been given very little information with which to make a decision.

It would be helpful to know, for example, why the FAI/CIVL leadership didn't suspend all competition until a thorough investigation had been conducted.  Why did it only suspend open class gliders in category one events?  Is it that the FAI/CIVL leadership is convinced the problem lies with these gliders?  If we do indeed suspend these gliders, may we then continue our competitions, using the same unchanged format as before (i.e. race-to-goal) with a clear conscience?  If so, will it please share with us the evidence upon which it bases this conclusion?  What reports has it gathered concerning the accidents?  How many deaths have there been in competitions?  How many deaths have occurred in cross-country events, or race-to-goal events?  How many of these were related to open class gliders?  How many were related to serial class?  What data is CIVL using to form its conclusions?  Before we can make a responsible decision we must be given the facts, otherwise, we will simply be reacting impulsively.

I have been paragliding since 1990.  I have been competing in both the cross-country and race to goal formats since 2005.  On average, since 2007, I have been flying 200 hours a year.  As a result of my job, I have had the privilege of flying over 300 sites in 30 countries.  I have attended both SIV and acro courses and have stalled open class gliders.  In 21 years of paragliding I have not had to throw a reserve parachute (though I have done so as part of my safety training).  I have logged 243 hours on two-liner gliders, and this season alone, I have flown over 2,500 kilometers on these gliders in some of the most demanding regions of the planet--De Aar, Fiesch, Piedrahita, Valle de Bravo.  I participated at the 2009, and 2011, World Paragliding Championships-both venues in which pilots died.  Finally, since February, 2010, I have been an active member of the OCTWG, the CIVL working group tasked with finding ways of improving the safety of open class gliders in category one events.  With this in mind, I believe I am competent to offer the following observations and suggestions.

In its recommendations to the 2011 plenary meeting in Lausanne, the OCTWG made very clear its conclusions with regards safety at category one events. After analyzing the history of such events, and after countless meetings with manufacturers, competition pilots, team leaders, event organizers, and testing-agencies, it concluded that the gliders (either serial or open class) are not the primary cause of accidents.  Of far more significance is the mental state of the pilot who, as a result of the competition format, has repeatedly demonstrated that he is prepared to take unacceptable levels of risk in order to gain advantage (or to not be disadvantaged) vis-à-vis other competitors.

In the days following the accidents in Piedrahita, the participants (amongst whom were leading manufacturer-designer-test pilots, team leaders, and arguably, many of the world's top ranking pilots) were asked to work out a proposal, to be presented to CIVL, that would radically improve the safety level of the competition.  After two very long days, and a great deal of discussion, some very interesting conclusions were drawn.  To begin with, the vast majority of pilots did not believe their gliders to be the problem.  Indeed, many expressed the view that the current gliders were some of the safest and most stable wings they had ever flown.  If there was a danger in flying such gliders, it was precisely because they are so deceptively easy to fly; as a result, a pilot may become complacent and push more than he might otherwise do on a less stable glider.  This observation is corroborated by one of the reserve deployments:  On final glide, while applying full speed-bar, in turbulent conditions, the pilot (relatively new to competition flying and without much experience on two-line gliders) felt so confident that he entirely removed his hands from the controls in order to adjust his cockpit.  Complacency is a human error, not a structural one.

This brings us to another important observation. Unlike the PWC, which has very stringent requirements for pilot participation (and a vastly superior safety record) category one events tend to pit top-level pilots against those with considerably lower ranking.  Not wishing to be at a disadvantage, there is pressure on the less skilled to compete with gliders they may not necessarily be competent to fly.  The suggestion was made that either the selection process should be more demanding, or the World's should become a serial class only event--leaving venues such as the PWC to conduct open class competitions.  The fact that not everyone is competent to fly open class gliders does not mean they should be banned from competitions.

With this in mind, the group quickly focused its attention on what it perceived as the most significant hazard to safety-the racing format itself.  What are the safety implications of a race-to-goal, a cross-country, or an elapsed time task?

Considered by far the most hazardous is the race-to-goal format.  It is also the task of choice for most comp pilots, and the one most used.  It doesn't take long to determine its weaknesses.

*       The start: 150 plus pilots jockeying for position, generally in a confined area, possibly in very strong, or very weak conditions, waiting (often for at least an hour) for the start cylinder to open--this is arguably some of the most demanding flying a pilot will ever experience. The pressure to remain in a strategic position can be so great that pilots will fly into areas, and in conditions, they might otherwise never consider flying in.
*       En route: The desire to remain with the leading pilots, whose lead may be increasing, can be so great, that pilots, especially, those who, based on their performance from previous tasks, may experience even greater than normal pressure not to be left behind.  In these circumstances, pilots have demonstrated their willingness to fly into the lee of mountains, or into forested areas with no land-out possibilities, or beneath overdeveloping convective clouds, rather than lose sight of the lead gaggle.
*       Final glide: Since arriving seconds ahead or behind a group of pilots can mean the difference between a very good, or a mediocre finish, the pressure to push the glider to its absolute limits for as long as possible, even when at lower altitudes, means that this is an area of very high risk.  Moreover, once the end-of-speed section has been reached, many pilots may then find themselves converging into a congested area, trying to land in goal at a time of day that is most thermically active.

Considering the difficulties surrounding a race-to-goal task, the group initially proposed implementing a modified XC Open type format.  It soon became evident that this type of task had its own peculiar safety considerations (i.e. difficulties for the organizers to monitor flying conditions over an extended area, and of course, problems with pilot fatigue and retrieval).

In the end, it is noteworthy that the group suggested a type of modified elapsed time format. In this case the idea was to chose a task that would  focus more on individual technical flying skills (as opposed to speed), and one which implemented restrictions that would discourage the use of speed bar below a given altitude while on final glide. Due to its nature, the pilot would not be forced to launch at a specified time, but would be left to choose what he felt would be the most suitable time to fly.  Furthermore, simply because another pilot was further along the course, it would not mean that that pilot was further ahead--thus relieving the pressure a pilot might feel to catch up at all costs.

I won't go into greater detail surrounding the group's final proposal as this is not the place for it.  What is important is that most were convinced that the class of glider flown was irrelevant compared to the racing environment that influences a pilot's willingness to take unacceptable levels of risk.  One pilot put it fittingly when he said, "if you make a task asking a pilot to fly to the gates of hell, he'll do it!" (to that, I would only add the words, "on speed-bar"). 

After all of our efforts in Piedrahita, I must admit that when I heard that the competition was over, I was relieved.  This was the correct decision.  When people die at a sporting event, it would be unconscionable to continue competing until such time as a thorough investigation had been conducted and the underlying cause had been identified and addressed.  With all of my experience in aviation, with my knowledge of safety and accident investigation, and with the many years I have dedicated to paragliding, I can honestly say that sanctioning future competitions while at the same time suspending open class gliders without first having conducted an exhaustive investigation is at best a serious mistake, and at worst, grossly negligent and may expose this organization to legal repercussions.

The FAI/CIVL should introduce a moratorium on all competitions until such time as it has concluded a thorough investigation into this matter. If at the end of such an investigation it finds that open class gliders pose an eminent threat to the safety of such events, then Luxembourg will endorse this suspension.  Doing so without first establishing  evidence, while at the same time not looking into the concerns voiced by our sport's  top-level competitors, or for that matter the recommendations of its own working group,  is leaving the door open for further tragedy.  Remember, in accident investigation, the underlying cause of an accident, is not necessarily the most obvious one.


Sincerely,

Gregory Knudson

FAI/CIVL Delegate for Luxembourg

[Madcat]

Вонищщи будет.... "Уже запланировали, купили билеты, заплатили взносы, оформили визы, купили крылья и т.п." Хотя это и правильно. Или вводить кучу ограничений. Точки не на вершинах хребтов, ограничние финишного цилиндра снизу по высоте, контрольки на акселераторе всем, кто летает на open и ниже первых трех сотен в рейтинге...
Хотя ограничение финиша снизу, скажем 300-500 метрами, пожалуй, не самая плохая идея.

[Андрей Пискарев]

Я так понял - общий смысл письма в желании получить полноценное расследование всех инцидентов. И уж потом делать вердикт. Все разумно конечно. Только заранее очевидно, что человек не птица. Кризис несоответствия. Все мы червяки, во сне мечтающие стать орлами. Икары стопроцентные. Подбираемся все ближе к солнцу на восковых крыльях своих снов. И надеемся, что очередное человеческое расследование поможет проснуться в очередной раз и вдруг пошевелить настоящими перьями. А это вряд ли будет.

перевод: Начал плавиться воск - нефиг умничать почему. Либо спускайся пониже, либо поднимайся повыше, чтоб уж наверняка

я тут наткнулся на тоже интересное письмо пилота-старожила из первой мировой сотни. Не хочет расследований, для себя все понял. В грустные однако времена живем..

http://civlrankings.fai.org/FL.aspx?a=322&person_id=665&

Это лишь иллюстрация сложности момента истины нах. 

Dear Kitt

It is with regret that I find myself in a position where I feel obliged to resign my team place for the forthcoming World Championships in Piedrahita.

As you know from our discussions I have become very concerned over the last year about the safety and thus the wisdom of flying the recent two-line competition gliders. This concern is two-fold.

Firstly I do not think they are strong enough. I am unusual in that I fly at weights up to 140 kg and I can tell you that at this flying weight you spend a lot of time wondering just how strong the anchor points are into the sail.

I know the gliders are load tested but I’m a good enough engineer to know that in extreme circumstances like shock re-inflation very large loads can go through only one or two attachments. The fewer these are the more likely that one will reach its failure loading and similarly the fewer there are the less likely the glider is to keep flying if one does fail.

In any case cutting more and more lines out of paragliders and making the remaining ones thinner is, in my opinion, dangerous and stupid and having seen a couple of gliders with line failure already last year I’m not prepared to keep taking the risk.

Secondly these newer gliders are, in my opinion, and from evidence I’ve seen with my own eyes during competitions, almost irrecoverable by even very highly skilled pilots if they have large frontal collapses. It is true they collapse less but also true that if this happens the results are often catastrophic.

It seems foolhardy to continue to fly gliders on which the reserve parachute becomes an accessory and not an item to be used as a last resort.

It also seems foolhardy to fly gliders that are so unpredictable in collapses that it becomes extremely unwise to fly them close to the terrain whilst at the same time their performance means full-bar ridge racing very close to the ground is usually the quickest way to fly them.

I was hoping for some sensible direction from CIVL towards a safer and more enjoyable future but, as has so often been the case in the past, the recent plenary meeting pretty much decided to do nothing.

In the parallel universe that the Open Class Working Group exist in all accidents seem to be attributed to insufficient pilot training whereas I know, living in the real world, that every time I attach an uncertified two-line glider to my body I am increasing my risk substantially of having an accident over flying a certified wing.

Even more than this these largely self-appointed people make the stunningly subjective observation that “flying toned-down Homologation Class wings is considered far less fun by the majority of competition pilots”.

They obviously didn’t talk to me! After 5,000 hours flying across 16 years at almost every well-known site in the World the only way I can ever get much better is by becoming a full-time test pilot with a glider manufacturer, but as I need to earn a decent wage this is not going to happen.

However if a pilot like me cannot control a competition glider under all circumstances then the sport is rotten to the core and in need of change.

We have discussed my participation in the event on a certified wing or lower aspect prototype but I do not think this would be a good idea; If I were to compete on a certified wing and performed badly the rest of the team will berate me for ‘wasting’ a team place.

If I do very well on one then they will also berate me, as they’ll say I would have done better on a two-line glider. Whatever happens I cannot come out of it well.

During conversations with you and with other team members this attitude has become very apparent and I can see that there is a tacit pressure to fly the highest performance machine available (and therefore often the least safe) even if the pilot doesn’t feel capable enough to fly one.

I can see this effect in the entry list to the World’s with many pilots whom I consider to be merely average in terms of glider handling entered on gliders that will require extreme and accurate piloting way beyond their ability to deal with should they go outside the flight envelope. Again, I consider this effect to be dangerous, unwise and contrary to the higher aims of the sport.

As I sit here writing Zac, my four-month-old son, is sitting on my knee and smiling away cheerfully at the words he cannot yet understand. I have always found the attitudes in paragliding frustrating and perplexing.

I’ve never understood the desire to take a dangerous sport and then fly gliders that increase rather than mitigate that risk. I have always detested the way everybody banalises accidents or, even worse, glorifies them and I dislike the tendency to always try to find a reason for those accidents anywhere other than the obvious – the equipment being flown.

Until paragliding gets its house in order and I can therefore feel I won’t be abandoning my parental responsibilities to my new son I’m going to be obliged to sit it out.

If the paragliding community ever grows up enough to run a World Championship for certified and sensible gliders – a Serial World Champs would be a huge amount of fun – then give me a call.

How nice it would be if we could all go flying in the morning safe in the knowledge that we’d be coming home to our families safe and well again in the evening.

Best regards and good luck to the team

Mark Hayman

[migg]

Андрюхи:
Не ну на этом форуме, конечно, процентов 80% легко балакає аглійською  , но для остальных могли бы уж хоть вкратце в 2-3 строках изюм на славянском 
раз уж выкладываете такие огромные тексты на английском