Болеем за Украину на 2013 World Cup Superfinal - Brazil

[Константин Гончаренко]

Андрей, в любом случае гнать в сторону лучших летных характеристик путем снижения безопасности - это не выход. Сколько было шуму при запрете опен-класса, а спустя полгода все пилоты летающие на КМ, с кем мне удалось поговорить, были довольны тем, что летать стало безопаснее, что аксели все таки укоротили, и что теперь паровоз летает не со скоростью самого бесстрашного, а с максимальной скоростью крыла. И что любопытно, максимальная скорость, которая пролазит в сертификацию - это 58-60 км/ч, а никак не 65, как предлагалось в голосовании ФАИ.

Максимальная скорость - это тот параметр, который подвергается "доработкам" в первую очередь. Длина хода акселя, узлы на мольях, или просто другие размеры строп на А-рядах. После измерений крыльев с Суперфинала отклонения от сертифицированных образцов нашли у всех троих производителей. Просто Джин и Нивьюк игрались только со стропной и концами, а Озон даже купол другой пошил.

На мой взгляд, нужно идти по пути ограничений, которые легко проверить. Удлинение 7-7.5, скорость 58-60. Возможно необходимо ограничивать длину жестких вставок по хорде, так как это сильно влияет на процессы сложений, на энергоемкость клевков, и на последующее восстановление.  И еще, мне кажется, на сайте сертифицирующей контры должна лежать максимально полная геометрия сертифицированных топовых крыльев, чтобы любой желающий в любой момент мог сравнить размеры спорного крыла с эталоном, тогда у производителей будет меньше желания допиливать снаряд под конкретную задачу.

[Андрей]

А зачем куда-то гнать? есть куча видов спорта, которые развиваются и живут с тем снарядом, который был сотни лет назад..
например.. метание молота, копья, прыжки там всякие

Саня, когда парапланерный "мешок" будут кидать, метать, пинать на .... дальность, я с тобой соглашусь.
Но пока речь идёт о том что мерилом является время (скорость), молоты, копья и всякие там прыжки не канают в качестве сравнения.

[Андрей]

Костя. Ты вот это где то в моих рассуждениях встречал?

Андрей, в любом случае гнать в сторону лучших летных характеристик путем снижения безопасности - это не выход.

Я ж не говорю что надо гнать в сторону лучших характеристик путём снижения безопасности. Но я говорю, что пока в парапланеризме мерилом будет скорость, это будет граничить с безопасностью.

Сколько было шуму при запрете опен-класса, а спустя полгода все пилоты летающие на КМ, с кем мне удалось поговорить, были довольны тем, что летать стало безопаснее, что аксели все таки укоротили, и что теперь паровоз летает не со скоростью самого бесстрашного, а с максимальной скоростью крыла.

Только аксели продолжали подвязывать, а "блочки сводить", но уже втихаря.

На мой взгляд, нужно идти по пути ограничений, которые легко проверить. Удлинение 7-7.5, скорость 58-60. Возможно необходимо ограничивать длину жестких вставок по хорде, так как это сильно влияет на процессы сложений, на энергоемкость клевков, и на последующее восстановление.

Удлинение? Возможно. Хотя как показывает планеризм, это не выход. есть 15-ти метровые, 18-ти ...., а есть оупен класс. Потому как суть человека,- развитие, стремление к лучшему.

А теперь расскажи мне как ты себе представляешь ограничить параплан по скорости? Или можно сформулировать вопрос по другому,- как ты собираешься эту скорость контролировать?

[Николай Соломко]

После измерений крыльев с Суперфинала отклонения от сертифицированных образцов нашли у всех троих производителей. Просто Джин и Нивьюк игрались только со стропной и концами

Вообще-то там эти отклонения в пределах нормы, я бы сказал - они немного уже уселись плюс погрешность измерений. Там видно, что отклонения идут в одну сторону, значит тут все зависит от установки "нуля" этих измерений или от нагрузки на стропу при измерении.

нужно идти по пути ограничений, которые легко проверить. Удлинение 7-7.5, скорость 58-60.

Костя, наоборот, эти параметры тяжелей всего измерить. Просто потому что а) геометрические параметры крыла можно по-разному определять, б) вертушки тоже разные бывают и "врут" постоянно.

на сайте сертифицирующей контры должна лежать максимально полная геометрия

Уже так и делают. На сайте Эйр Туркуаз на все недавно сертфицированные крылья стали выкладывать таблицы длин строп.
А на сайте DHV, традиционно, не найдешь толком информации по крыльям, даже тесты по подпунктам не расписаны.

[Константин Гончаренко]

Удлинение? Возможно. Хотя как показывает планеризм, это не выход. есть 15-ти метровые, 18-ти ...., а есть оупен класс. Потому как суть человека,- развитие, стремление к лучшему.

А теперь расскажи мне как ты себе представляешь ограничить параплан по скорости? Или можно сформулировать вопрос по другому,- как ты собираешься эту скорость контролировать?

С помощью вертушки и GPS. Если есть алгоритмы для определения истинной воздушной скорости на планерах, то с определённой погрешностью их можно применить и на параплане. Нужно только захотеть.

Костя, наоборот, эти параметры тяжелей всего измерить. Просто потому что а) геометрические параметры крыла можно по-разному определять, б) вертушки тоже разные бывают и "врут" постоянно.

Уже так и делают. На сайте Эйр Туркуаз на все недавно сертфицированные крылья стали выкладывать таблицы длин строп.
А на сайте DHV, традиционно, не найдешь толком информации по крыльям, даже тесты по подпунктам не расписаны.

Коля, если ты помнишь, то в прошлогоднем голосовании даже была предложена методика определения удлинения крыла. Методики измерения можно подробно описать на сайте FAI, PWC и сертификаторов. А что касается геометрии, так теперь похоже нужно контролировать и форму крыла в плане (длины передней и задней кромок), и точки крепления строп.

[Pet_er]

Только аксели продолжали подвязывать, а "блочки сводить", но уже втихаря.

Действительно, после Суперкубка очень многое  проявилось. И не только грязь со стороны производителей, но и со стороны пилотов тоже.  И все главное знают об этом, но нарушают, лишь бы быть суперлучшими. Поддерживаю идею вернуть OPEN класс. Там уже придирок к параплану и пилоту не будет. Хочешь выигрывать - рискуй. И это будет право только пилота. А пока мы видим в рамках ужатости парапланов в котегории D, разжигание в пилотах лицемерия, ухищрения в сертификации и нарушениях в производстве парапланов.

[Андрей]

+1

Костя, ты понимаешь насколько абсурдно гоняться на время (кто быстрее), и при этом мерять скорость GPS или вертушкой?

А если у меня в сильном пузыре скорость вдруг окажется не 60 а 60, 000000001, а? Ну вот летел я пять часов гонки и на секунду зашкалил... Малёхо.
А если можно 60, 00000001 то в течение какого времени? Секунду, две, минуту, по секунде двадцать минут за гонку?

Все эти ограничения полная юхня. А почему, я объясню "по научному" позже. Надо накатить, ну и шоб вы меня малёхо завели.

[Константин Гончаренко]

Речь идет не про скорость в пузыре во время гонки, а об контроле крыльев первых десяти финишеров после нее.

[GO!]

Костя, скорость и удлинение, как писал Коля, довольно сложно проверить.
И зачем проверять после финиша? Для скандалов? Типа как с допингом?
Проверять нужно перед соревнованиями, как планеристов. Их вон взвешивают
И аксель нужно опечатывать

[Андрей]

Костя, шо в лоб, шо по лбу! Один хрен!
Речь идёт о системе при которой пытаются ограничить (контролировать) максимальную скорость в гонке.
Это нонсенс!
Если бы скорость ограничили в "метании ядра на дальность", то это как то бы укладывалось в голову, а так ни хрена!
Наглядный тебе пример,- Формула -1. Всё ограничивают что только можно, и автоматизацию подвески, и объём двигателя, и топливо, и вес и ещё кучу разной фигни. Но скорость не ограничивают,- ибо нелогично!

[Андрей]

На самом деле, проблема намного очевиднее чем может показаться. Спортивный (читай "скоростной") парапланеризм подошёл к своему апогею. Он достиг максимума своего развития. Этакий "Эффект дельтиков", как говорит мой добрый друг Злой.
Парапланеризм упёрся не в скорость, он упёрся в безопасность из-за скорости. В вполне логичной гонке за скоростью, парапланеризм упёрся в ... человека. Пилоты начали гибнуть.
Параплан, как средство летания, прошёл все стадии развития что и любой другой летательный аппарат, и подошёл к той точке, когда самым проблемным "агрегатом" стал пилот.
Приведу пример на "кошечках".
В марте прошлого года Airbus заявил, что отныне 100% лётных происшествий это человеческий фактор.
Крыло самолёта, его профиль, за последние несколько десятков лет, прошло от обычного до суперкритического. Тобто сначала были обычные профиля, потом улучшенные, потом супер, потом критические. Сейчас на всех современных самолётах ставят крылья с суперкритическими профилями. И контроль над этим крылом отдают не пилоту, а компьютору, а если точнее,- семи компьюторам. Причём контроль осуществляется глобальный: вышел ты случайно на критические углы атаки, не просто уменьшается угол, а выпустятся предкрылки, увеличиваются обороты до максимальных и прочая хрень. Подходишь к минимальным углам атаки,- уходят сами обороты, выходят тормозные щитки, скорость автоматически держится не более чем.... И всё это автоматически. Суперкритический профиль предполагает очень хорошие характеристики, но в очень узком диапазоне углов атаки (скоростей). И не выходить из этого диапазона допустимого человек уже не в состоянии, это делает компьютор.
В парапланеризме "высоких скоростей" вышли на "суперкритические профиля", получили охрененные характеристики, и всё это вложили в руки ... пилота. Не компьютора, а пилота. Причём связь с крылом через верёвочки, и висишь ты на верёвочках, что лишь усугубляет ошибку.
В итоге пилот, имея параплан с идеальными характеристиками, но в очень узком диапазоне допустимого, просто не успевает реагировать на отклонения. И параплан выходит за пределы допустимого. Вошёл в нисходняк, тормознул на доли секунды и уже фронтал. Влупился в поток, не отдал вовремя, негатив или свал.

Якось так...

[Константин Гончаренко]

Стартонул не вовремя, крыло в хлам сложило, как у Глеба. Пилот виноват, когда молнию на рюкзаке расстегнул

Парапланеризм упёрся не в скорость, он упёрся в безопасность из-за скорости.

Тут абсолютно согласен. И вот чтобы повысить безопасность приходится снижать скорость. Снижается кинетическая энергия системы, и сложения происходят с меньшей амплитудой, и легче восстанавливаются.

[Андрей]

Тут абсолютно согласен. И вот чтобы повысить безопасность приходится снижать скорость. Снижается кинетическая энергия системы, и сложения происходят с меньшей амплитудой, и легче восстанавливаются.

+1
Но тогда надо менять формат соревнований. Летать на дальность, треугольники, на длительность.... Но не на скорость.

[Андрій Чучко]

Но тогда надо менять формат соревнований. Летать на дальность, треугольники, на длительность.... Но не на скорость.

где ж логика?
Хоть на EN А всех пересади, все равно лучший прилетит быстрее других...
Может в этом суть?

[Андрей]

Но тогда надо менять формат соревнований. Летать на дальность, треугольники, на длительность.... Но не на скорость.

где ж логика?
Хоть на EN А всех пересади, все равно лучший прилетит быстрее других...
Может в этом суть?

Андрюха, ты видимо меня не понял. Моя логика вот в чём.
1. Абсурдно гоняться на скорость и в тоже время ставить ограничения по скорости. Это всё равно что в Формуле -1 ограничить болиды в скорости, скажем 250 км/час и при этом для контроля поставить им GPS или "вертушки"
2. Либо оставляем Open class, либо надо переходить к другому формату соревнований, где лучшим будет не тот кто быстрее, а тот кто дальше, больше или выше, но не быстрее.
Окно открывать в 6 утра а закрывать в 24.00 и ..... Task1: Кто дальше улетит. Task 2: кто больше наматает "кругов" по треугольнику со стороной 50 км.  Task 3: Кто наберёт большую высоту.

И не будет гонки. А если и будут гнать, то на EN "B", на безопасных крыльях. Потому как для "кто быстрее" нужен компет, а для "Кто дальше, выше и "много"", как показала многолетняя практика украинского и международного парапланеризма нужна двойка или 2-3..... Boomerang-Sport, например.