Подведу итог. Самое правильное объяснение вот это:
По-моему, это ключевой момент, который я упустил. Снижение 1,5 м/сек означает, что геометрия крыла рассчитана не только на определенный диапазон скоростей, на определенный угол наклона потока относительно крыла - он должен дуть чутка снизу, а не строго горизонтально. Если ветер строго горизонтальный, крыло
(Естественно, если считать, что во всем остальном пилот не делает ошибок в управлени, крыло у него с конвеера, клеванты правильно отрегулированы, прибор для измерения ветра не врет и т.п.).
Завал крыла назад естественное поведение любого нормального парящего крыла в нисходящем воздухе (хоть пара хоть дельта). В горизонтальном потоке эфект тоже будет, но менее выражен. Если на тренировочной площадке будет еще хотя бы незначительный встречный уклон, то держать купол в таких условиях будет не просто. Противоположная ситуация, когда купол стараются удержать в восходящем воздухе (или на склоне при старте с горы). Купол при этом будет наоборот стремиться уйти вперед и установить угол атаки к набегающему потоку, который заложен при проектировании и производстве крыла. Пилоты с опытом хорошо знают об этих нюансах и широко используют для выбора удачного момента для старта. Например, финальный разбег и старт осуществляют только в тот момент, когда поднятое крыло начинает уходить (наклоняться) вперед, т.е. в восходящем воздухе, если же купол нужно "тащить" на взлете, то опытный пилот не стартует в такой момент, а пережидает его в поднятом или ином состоянии купола (дельтапланерного крыла).
