Куплю крыло, подвеску

[os]

Все же не поленился - нашел упомянутый случай в описании пострадавшего.

Выводы и рекомендации:
....

1. Подмотка строп управления выше глиссады, да ещё в отсутствие опыта полётов в такой конфигурации и устойчивого навыка самоконтроля движений – чрезвычайно опасная вещь, **** особенно при отлично известном мне слабо выраженном возрастании нагрузки на клевантах моего параплана****! Умом я мог бы понять это, но даже не сделал усилия подумать, прежде чем сделать.

....

Без комментариев.

[Андрей]

Во, во!
www.paraplan.ru я и имел ввиду....

Говорилось то, что она намного менее выражена, чем на большинстве других аппаратов. Не буду искать ссылку на случай в Индии, когда пилот подмотал на посадке клеванты и случайно сорвал Select, что привело к травме. Работать по положению рук, а не по нагрузке на клевантах, не есть правильно - думаю, с этим спорить никто не будет. А то, что изменения нагрузки перед срывом при измененной (непривычной) длине клевант человек не заметил - в моем понимаении это есть подтверждение наличия проблемы.

.... Даже не знаю с чего начать коментарий.
1. А кто сказал, что на Селекте должна быть более выражена нагрузка на клеванте перед срывом? С чего вдруг? Существует целый набор признаков по которым пилот определяет что вот вот наступит пипец. И если пилот тянет клеванту до тех пор, пока не почуствует УПОР, .... то я уже писал,- такому пилоту дорога не к Селекту а к Витамину.
2. Подмотал на посадке клеванты?  ... случайно сорвал?  .... Просто тихо ржу.
Я на Селекте накувыркался мама не горюй. И ни разу за три года полётов не наматывал клеванты. Заметь, ни разу!
3. Человек не не заметил изменения нагрузки перед срывом.... Он вообще ничего не заметил. Я думаю, что если бы ему со стороны не сказали... мол парень, ты крыло сорвал, он вообще бы не  понял что произошло. Но это не проблема крыла,- это проблема пилота! Многие пилоты вообще не знают как начинается нестандартный режим. А он,- нестандартный (читай срывной) режим не приходит мгновенно... он подкрадывается, вызревает, взрослеет, а потом приходит и говорит:"Ну шо хлопче, ты меня взростил, давай потягаемся, кто кого".

Ошибочно полагать, что перед срывом какой то умный параплан подскажет увеличением нагрузки на клеванте. Лишь только комплекс информации системы крыло-пилот позволит с большей или меньшей вероятностью определить насколько далёк ты от ЖОПЫ.

Спасибо за тему для конструктивного спора.

Приятных тебе полётов.
 

[Богдан Базюк]

Когда-то в далёком 2004 году, на закрытии сезона, в Ласпи, 2 товарища на посадке умудрились сорвать 2 разных крыла, это были Аерос Амиго и АПКО Багира. Говорит ли это о том, что на этих крыльях тоже не выражена граница срыва?
Я отлетал достаточно времени на Селекте, но не сорвал его ниразу. Было 1-2 момента предсрыва, но они прекрасно чувствовались и сразу же устранялись.

[Эдуард Цыганов]

Андрей. 
Хорошо сказал.

[os]

В целом из ваших ответов следует то же самое: нет достаточного понимания, что происходит - это крыло не для данного пилота. И я с этим согласен. Мы (или, может, только я) просто не знаем того, какой опыт человека, ищущего крыло. Вопрос был задан в общем - помогите найти что-нибудь в таких-то рамках, чего в явном виде мало для каких-либо рекомендаций, а крыльев на вторичном рынке, как мне кажется, достаточно, не говоря уже о новых.

Говоря о paraplan.ru, они не производят парапланов. Хотя их мнение может быть (и, кажется, и есть) в чем-то предвзятое. Но я выделил лишь утверждение о нетипичной предсрывной нагрузке на конкретном крыле, а также следствие, что производитель его не оспорил. Прочие моменты обычно вызывают достаточно резкую реакцию в ответ на утверждения одного из членов команды paraplan.ru, а тут вдруг тишина.

Многие пилоты вообще не знают как начинается нестандартный режим

Но, вообще-то говоря, эта тема тут всплыла в связи с сертификацией аппаратов.  Для нормального полета крылу не нужно иметь резко растущую нагрузку, но почему-то большинство производителей в крыльях до среднего уровня (как минимум) пытаются эту нагрузку сохранить в силу "типичности" такого поведения. Поскольку тест-пилоты знают, как начинаются такие режимы, они могут оценить то, насколько конкретный аппарат выделяется по поведению из общего потока. А потому такое отличие вполне могло бы изменить оценку при сертификации, что я и хотел, собственно, сказать.

Иными словами: не следует путать пригодность крыла в руках соответствующего пилота к применению по основному назначению (полеты) и его оценку сертифицирующими конторами, смотрящими на многие другие нюансы. Хреновый выход из негатива - это тоже как бы не относится к назначению крыла лететь в нормальном режиме, но однако это легко может быть поводом для отказа в сертификации по определенному классу. Поскольку есть мнения о нетипичности селекта в общем ряду (пусть даже единичные) - очень трудно прогнозировать, какую бы оценку это крыло получило по DHV. И говорить, что это DHV 1-2, я считаю, нельзя. С точки зрения DHV этот аппарат - несертифицированный. Не более того. Точно также, как и Стайл, и Дискавери-2.

А сдуру сорвать можно и единичку - было бы умение   И сам срывал Discovery-2 на полуметровой высоте в свое время (но мне хватило ума не делать этого над землей выше), и прекрасно помню случай в Веселом, произошедший не со мной (в то время, когда я по дури кувыркался в конкретном роторе, а потом совершал марш-бросок через гору). Повеселились точно от души,  вспоминается с удовольствием. Богдану спасибо, что явился косвенной причиной туда приехать!

Когда-то в далёком 2004 году, на закрытии сезона, в Ласпи, 2 товарища Подмигивающий на посадке умудрились сорвать 2 разных крыла, это были Аерос Амиго и АПКО Багира. Говорит ли это о том, что на этих крыльях тоже не выражена граница срыва?

Дело в том, что люди, привыкшие летать и/или садиться только на равнине, или только в ровном динамике наподобие качинского, часто получают односторонние привычки. В том же Веселом неверно выполненная "прокачка" импортного и сертифицированного DHV 1-2 крыла для контролируемого парашютирования привела к неприятной ситуации. А причина вся была в том, что человек не имел достаточных навыков такой прокачки (раз), и не учел, что при снижении между большими камнями не только ротор быть может, но и затенение ветра (два). Это вело к резкой потере скорости крыла относительно воздуха, и в итоге привело к срыву на 10 метрах. Могу предположить, что в Ласпи были подобные же ситуации.

А вообще было бы правильным, наверное, слить хвост темы в другое место, ибо оффтопик получился конкретный. Ну извиняйте, тяжело мне было видеть утверждение, однозначно не соответствующее действительности (что Select - это DHV 1-2).

Всем удачи и мягких посадок!

[Shine]

Прошу прощения за путаницу. Селект-25. Стандарт.  Каюсь, написала на автомате, так как привыкла, что его вечно сравнивают с этим классом крыльев.