К вопросу об удельной загрузке купола.

[ChajkaYalta]

Диме посоветовать набираться опыта 
Это надо совсем не знать кому советуешь .....

[Алексей Савельев]

Опыта много не бывает и достаточно тоже.
Налетав 1000 часов в динамике на 1-2 нельзя считать, что уже есть опыт для увереных полетов на компетах в термичке, 100ки на равнине абсолютно не значат, что можно летать также в горах.  и т.д. и т.п.
По себе могу сказать, что после пересаживания на 2-3 осталась привычка передавливать клеванту  в спирали, качество падает следовательнои скорость набора тоже.

[Sergiy Gurnitskiy]

ChajkaYalta, а как же пословица: Век живи, век учись!

[stasice]

только проблема-то в том, что Дима на опен-классе летает с середины 90-тых 
Или Вы думаете, что от балды его "Камикадзе" называют?

[Богдан Базюк]

потому и называют его Камикадзе...

[Алексей Савельев]

.. летает с середины 90-тых  ...

Вот наконецто набрался уважаемый пилот опыта и решил выяснить зачем высокая удельная нагрузка, глядишь еще немного появятся вопросы про профиль, давление в крыле, скорость, качество, соскальзывание. (Больше умных слов я не знаю,  не опытный).
А стандарты (заметьте не чайники) выпаривают лучше в потоке при прямолинейном полете, потомучто скорость ниже у них и они находятся в зоне подъема большее количество времени.

[Yavorsky V.A.]

По себе могу сказать, что после пересаживания на 2-3 осталась привычка передавливать клеванту  в спирали, качество падает следовательнои скорость набора тоже.
Качество может и падать, но причем здесь скорость набора? Она зависит от % времени нахождения крыла в ядре потока или периферии и от скорости минимального снижения крыла. Скорость при котором минимальное снижение обычно ниже чем балансировочная и точно не соответствует скорости максимального качества. Ну и плюс чем меньше горизонтальная скорость, тем пилот больше времени сможет проводить в ядре, а не в переферии потока

[ChajkaYalta]

ChajkaYalta, а как же пословица: Век живи, век учись!

Я умею отличать понятия "набираться опыта" и "совершенствоваться".
"Совершенствоваться" - подходит для любого трезво мыслящего пилота, для меня в том числе :-)

[Алексей Савельев]

Качество может и падать, но причем здесь скорость набора?
Нету знаний у меня чтоб правильно сформулировать, что происходит при передавливании клеванты в спирали. и скока оптимально нужно клеванты, а скоко весом.
Лучше канечна вообще не крутить.

..Скорость при котором минимальное снижение обычно ниже чем балансировочная
Это все классно если полет прямолинейный, клеванты чуть поджал, скорость снижения упала.
А в спирали как? одна клеванта давится явно сильней чем нужно для получения минимальной скорости снижения, чтоб избежать срыва переносится вес, от вращения появляется центробежная сила, которая приводит к крену, крен к соскальзыванию крыла.
При этом еще давление во внутреней консоли падает из-за снижения ее скорости, давление во внешней возрастает, пока давление не выравняется деформируется поверхность.
Ужас короче, как оно ваще летает непонятно.

[D.S.]

Господа, всем спасибо за особо ценные замечания и весьма полезные советы, но дискуссия уходит в сторону от темы. Я хотел бы уточнить, на каком основании кроме "метода научного тыка" призводители устанавливают  весовую вилку для своих куполов и почему она настолько отличается у разных производителей для куполов одного класса? Насколько все это "близко к реальности"?
И может хватит меряться пиписками, поскольку, судя по предидущему посланию, у некоторых граждан это желание прет через уши.

[duka dima]

Я правильно понимаю вопросы?

1. Почему с ростом класса крыла удельная нагрузка на площадь растет?

2. Почему крылья меньшего класса с меньшей удельной нагрузкой в потоках набирают лучше чем крылья более высокого класса с более высокой удельной нагрузкой?

3. Из каких соображений производитель назначает весовую вилку для конкретного крыла?

[Kotov Roman]

Лично,моё понимание,почему у крыльев одного класса разных производителей отличаются загрузки на м.кв. Конечно можно сделать умный вид и сказать что эти производители используют чуть-чуть отличающиеся профиля,и зная их характеристики дают чуть отличающиеся загрузку. Но ближе к правде это зависит от стиля,характера пилотирования и тд.(субективного мнения тест пилота(ов)) данной фирмы.Тоесть,фирма шьет прототип примерно по площади под тест пилота,он на нем летает маршруты.сив и тд. он на свой глаз назначает на эту площадь прототипа вилку весов,а дальше простая арифметика вес делим на площадь получаем загрузку на м.кв.

[Sit-Nik]

Лично,моё понимание,почему у крыльев одного класса разных производителей отличаются загрузки на м.кв. Конечно можно сделать умный вид и сказать что эти производители используют чуть-чуть отличающиеся профиля,и зная их характеристики дают чуть отличающиеся загрузку. Но ближе к правде это зависит от стиля,характера пилотирования и тд.(субективного мнения тест пилота(ов)) данной фирмы.Тоесть,фирма шьет прототип примерно по площади под тест пилота,он на нем летает маршруты.сив и тд. он на свой глаз назначает на эту площадь прототипа вилку весов,а дальше простая арифметика вес делим на площадь получаем загрузку на м.кв.

   
Я далеко не тест -пилот,но летая с недогрузом очень быстро стало ясно,что завод производидель дает очень правильную вилку загрузки крыла.,т.е не вижу ни каких оснований не доверять этим фирмам,и их тест пилотам,
 

[Алексей Савельев]

..Я хотел бы уточнить, на каком основании кроме "метода научного тыка" призводители устанавливают  весовую вилку для своих куполов и почему она настолько отличается у разных производителей для куполов одного класса?

Та нитак уж сильно отличася, если конечно не считать Мистраль и Бум7 почти один классом. 

И может хватит меряться пиписками, поскольку, судя по предидущему посланию, у некоторых граждан это желание прет через уши.

Разве это меряние, так треп пустой.

[Gordeev Andrey]

Разве это меряние, так треп пустой.

+ 
... а про аэродинамику так много книг написано.