Управление на спортивном крыле

[GO!]

Ход клевант должен быть не коротким и не длинным... в меру. В меру по ходу и в меру по усилиям.

Во! Самый правильный ответ. Усё должно быть оптимальным. А теперь ломайте голову, как этого добится

[Эдуард Цыганов]

Все крылья очень разные (несмотря на стандартизацию). Ход клевант должен быть комфортным и пипец. Есть задача, есть пилот, есть уровень комфорта/безопасности.

Балланс у каждого свой. Извиняюсь за то что озвучил всем известные штуки.

На длиноходных как я для себя понял нужно осторожнее работать с весом в сторону поворота поскольку они менее склонны к плоским разворотам без потери высоты (китерии устойчивости заданные на таких крыльях просят крыло сделать клевок вперед и набрать скорость - чаще приходится контрить весом в противоположную (!) сторону добиваясь поведения аналогичного короткоходным братьям).

Вобщем сколько крыльев - столько и характеров... нет стандартов .. нет нолика.. (ложки не существует.... )

[Алексей Савельев]

Странно, что все говорят "стандартов нет".
Ктото видел болид Ф1 с ресорами от джипа?
Все спортивные тачки "жесткие" и "короткие".
Кому нравятся "мягкие" и "длинные", тому в динамик.(я б пошел, но перед перцами неудобно))
Клеванты должны быть информативными, чтоб по нагрузке можно легко отличить управляется крыло или нет.
К ходу можно привыкнуть, главное чтоб нельзя было сорвать крыло случайно.

[SkyCountry]

Легче сорвать "короткоходное" крыло - это факт. Простите, что я свою "философию" крыла тут пропагандирую:-)

[Сергій Прокопенко]

Володя, подробнее изложи свою философию действительно, всем интересно

[SkyCountry]

Да философия простая, человек имеет право на ошибку. Крыло должно простить или дать шанс ее исправить:-)
В случае попадания в серьезный режим у человека может расти (в большинстве случаев и растет) кол-во ошибок. Иногда о тонкой и четкой работе клевантами вспоминешь уже потом (это не у всех). Вот поэтому я лично готов наматывать клеванты на руки для срыва, но в случае моей ошибке при остановке вращения при ассиметрии не попаду в срыв. Или при клевке после срыва буду затягивать клеванты на полную (обычно со страха так и делается) - и крыло не уйдет сразу в срыв. На СИВ курсах насмотрелся достаточно таких режимов, даже на очень простой технике, включая D-2...
Хотя это дело личное - я знаю, что могу ошибиться (просто есть такие факты, когда ошибался, редко, но были). Кто-то может считать, что не будет ошибаться никогда, но я в это не верю...
В конце концов главная цель у нас целым приземлиться, а вторичная уже кого-то обогнать и перелететь:-)
А по поводу нагрузки на управлении. Мне лично нравиться маленькая  - это залог длительного полета. В слабых условиях, когда основное время пилот крутит одну спираль (иногда деже поменять ее нельзя, т.к. скорее при этом потеряешь поток) тяжелые клеванты приводят к быстрому уставанию. Статическую нагрузку руки держат хуже всего... Быстрое уставание, возникновение ошибок и полет заканчивается достаточно быстро.
Есть обратная сторона медали - такое крыло проще сорвать. Тут нужен компромис - что бы было легко в первой части хода и тяжело перед срывом. Считаю, что у маршрутного крыла нужно сдвигать баланс в сторону меньшей нагрузки.
Ну а отклик на управление должен быть чем меньше, тем лучше. В DHV это явление называется тенденцией к штопору (spin). Дело в том, что если есть время задержки к развороту после дачи управления, то есть вероятность, что пилот не дождется реакции и затянет управление еще больше и может попасть в срывной режим.
Правда крылья мгновенно следующие за клевантой обычно нервные. Тут вопрос самого пилота, вернее его опыта, привычек и психологического комфорта. Одному проще затянуть клеванту и ни о чем не думать (так например на D-2). Другой готов в потоке постоянно подруливать и чуть лучше набирать. На Мистике, SCorpion-е нужна постоянная подстройка под условия. Набирать на них тяжелее чем на D-2. Это статистика. И плата за скорость и за очень малую вероятность получить складываение. По статистике очень мало складываний. А это психологических комфорт.
В общем пришли к тому, что пилоту должно быть комфортно в воздухе. Он должен получать удовольстиве от полета. Каждый производитель пытается найти свою формулу "щастя":-)
Мы стремимся ограничить пилота от складываний (это наиболее частый "щастепонижающий" фактор в полете), но в результате пилот вынужден больше работать в потоках над своим подъемом.
Но все что я написал - это с моей "колоколни". На истину не претендую...
Яворский.

[Сергій Прокопенко]

спасибо, Володя! Написано понятно и доступно. У меня несколько иное видение применительно к серьёзным маршрутным и опен-класса крыльям, и как раз захотелось послушать людей летающих на такой технике, а услышать человека создающего такие крылья - просто супер. Есть над чем подумать

[airclub]

 

Да философия простая, человек имеет право на ошибку. Крыло должно простить или дать шанс ее исправить:-)
В случае попадания в серьезный режим у человека может расти (в большинстве случаев и растет) кол-во ошибок. Иногда о тонкой и четкой работе клевантами вспоминешь уже потом (это не у всех). Вот поэтому я лично готов наматывать клеванты на руки для срыва, но в случае моей ошибке при остановке вращения при ассиметрии не попаду в срыв. Или при клевке после срыва буду затягивать клеванты на полную (обычно со страха так и делается) - и крыло не уйдет сразу в срыв. На СИВ курсах насмотрелся достаточно таких режимов, даже на очень простой технике, включая D-2...

Володя, очень правильно и хорошо изложил.
Добавлю.
Часто повторяющаяся ошибка в регулировке бреек, к сожалению не только у начинающих пилотов.
Подвязали коротко, совсем убрав свободный ход, тем самым подрезав скоростной диапазон.
Аргумент - "комфортно и реакция тут же".
Результат - не только свал, но и недобор скорости и (глайда не акселе), особенно это заметно на спиде, тяни-толкай получается.
Смотришь на такое крыло на старте и видно при подъеме затянутые клеванты...

Загрузка, профиль, удлинение, крутка, давление в крыле, масса, длинна стропной, сопротивление и т.д. удел конструкторов, потребителю важен результат...

Полностью согласен, не должен параплан уходить в З.С. без подмотки (акро не в счет).

P.S. Мне нравится когда брейки "нежные" и отзывчивые, излишнее усилие утомляет и физически в том числе.

[SKYCLUB]

Не все из нас летают  на таких монстрах, о которых идет речь, мой Х-гейм вряд ли к ним относится. Вряд ли скажу чегой-то очень умное. Но философия Володи мне кажется очень правильной - чтобы с перепугу не наломать дров лучше пусть будет тяжелый ход в конце - очень тяжело сорвать, а легкое управление в начале хода, думаю это всем нравится.
Даже крутой пилот должен иметь право на ошибку.