wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Разговоры обо всём => Тема розпочата: Сергій Прокопенко від Вересень 12, 2007, 14:37:55
-
Вопрос к спортивным и маршрутным пилотам. Под спортивным крылом понимается 2-3 и опен-класс.
Если в перечисленных вариантах вашего нет, напишите, очень интересно будет почитать.
Предыстория опроса такова - читая отзывы о разных крыльях я вижу очень большой разброс мнений, а также есть моё личное видение этого вопроса, но хочется узнать мнение общественности которая уже летает на таких крыльях или ищет себе новое крыло.
Пояснение к терминам -
короткий ход- срыв консоли можно сделать не наматывая клеванту на руку
О зависимости нагрузки пока не говорим. Возможно это тема следующего опроса :)
-
Их должно быть две :)
-
Олег, ну вот у тебя Трейсер, что мы можешь сказать по его управлению? Мысли есть какие-то?
-
Подозреваю, что у него с управлением усё упорядке - ДВЕ клеванты ;D ;D
-
Олег, ну вот у тебя Трейсер, что мы можешь сказать по его управлению? Мысли есть какие-то?
Мне нравится!
... и не только клеванты. :)
Я считаю, что это абсолютно бессмысленный опрос. Уже как-то писал почему (о выборе крыла). Ты же сам пишешь:
я вижу очень большой разброс мнений, а также есть моё личное видение этого вопроса
Такой опрос логичен для крыльев массового потребления. После такого маркетингого исследования можно наклеить кучу бирочек: "Несрываемое крыло!", "Чудесное управление!", "Самый длинный ход клевант!"... (Эдик может не согласится с этим ;D)
Мы уже проходили ситуацию с нагрузкой на клевантах на Соncepte... В итоге загнали Васьковича в тупик: одни классные пилоты говорят одно, другие - прямо противоположное.
Крылья топ-уровня должны делаться под конкретного пилота. Это в идеале :)
А если нет такой возможности, то по видению конструктора. Пилоты определятся сами - понравилось им это видение или нет. ;)
Мое представление такого крыла:
Высокие летные характеристики, при достаточной безопасности (тоже очень субъективный параметр ;D), отличная информативность (соответственно - великолепная управляемость). И мне пофиг как этого добился конструктор и сколько денег на доводки потрачено. А к ходу клевант я привыкну и управлять научусь, если уж мне захотелось летать на этом крыле ;)
-
Не знаю поподаетли мой(мая ;)) Венус под опрос, но чесно скажу мне нравится управление вмеру по длинне, вмеру по нагрузке и безопастность на уровне. В первом полете клеванти казались тугие тепер нормально, а подкачать руки так легкими будут ;D
-
Так вот как раз клеванта, её ход, нагрузка на ней, и играют опеределенную роль в безопасности и управляемости. Я чот думал что это всем понятно. Я пишу не о комфорте, а как раз о безопасности, например длинный ход -сорвать труднее но и эффективно прокачать крыло тяжело, если уж сорвал, тяжелая клеванта - информативность ниже итд. Меня интересует именно то, как видят люди летающие на топовых крыльях эти моменты. Также это можно рассматривать как попытку откалибровать мою шкалу восприятия, выставить, так сказать, нолик :)
Ноги опроса растут еще и из опыта раздачи крыла для ознакомления, особенно прототипа - спрашиваешь чела после полета "ну как, что почувствовал?", в ответ "ничо" 8) я понимаю что крыло которое не напрягает и не заставляет думать постоянно о себе это, в какойто мере, круто, но есть же границы :)
ЗЫ про Концепт это ты верно подметил, тока пробовали его зачастую в динамике, для которого он не создавался :) и уровень пилотов сейчас уже немножко не тот, с чем я нас и поздравляю.
-
,,,спрашиваешь чела после полета "ну как, что почувствовал?", в ответ "ничо" ...
Это не про крыло, а про чела скорее. Я с Олегом полностью соглашусь - к управлению можно привыкнуть, если есть желание. Если привыкать нет желания - надо заморачиваться.
-
На большинстве "взрослых" куполов (в частности, на всех моих крайних аппаратах, все - DHV-3 или прототипы) ход клеванты достаточно короткий и жесткий.
Я регулирую длинну так, чтобы без наматывания клевант на руки при полном затягивании на счет "раз, два...пять" купол сыпался в задний свал. Случаи бывают разные и иногда на наматывание просто нет времени.
-
ну вот, Дима знает о чем говорит :)
-
Вопрос мне кажется можно поставить в другом ракурсе. Особенности управление куполами более сложной конструкции. И вот здесь есть о чем поговорить. Каждый пилот очень субъективно оценивает нюансы в пилотирование своего купола. И одно и тоже поведение купола, одного пилота пугает, другого забавляет. Не забуду, года два назад спрашивал Олежку про Концепт. Ответ просто шокировал, звучало это примерно так….. ---Купол классный….под облаком так сложило, думал хана, нет сам раскрылся без особых проблем. Каково мне было чайнику слушать это. Я думаю, БЛИЖЕ ВСЕХ к этой проблемы подошел Богдан…..- Взял новый купол и учись на нем летать.- а про нагрузку на брейках я до сих пор понять не могу. Берешь клеванту и тянешь или что-то изменилось в управлении параплана. Сережа если тебе не тяжело объяснить, в чем разница в нагрузках на клевантах…..
-
Мне легкие и длинные хода клевант не нравятся.. Сильно короткие тоже.. у Трейсера - в самый раз! :)
-
Ноги опроса растут еще и из опыта раздачи крыла для ознакомления, особенно прототипа - спрашиваешь чела после полета "ну как, что почувствовал?", в ответ "ничо" 8)
ЗЫ про Концепт это ты верно подметил, тока пробовали его зачастую в динамике, для которого он не создавался :) и уровень пилотов сейчас уже немножко не тот, с чем я нас и поздравляю.
Раздавать кому попало не надо ;) У вас под боком столько хороших пилотов, а вы не цените ;D Я бы понял, если бы крылья давались людям топ-уровня, а так, для летающих в динамике...не понимаю. Заточили бы крыло под нас и было бы хорошее крыло. И попробуй возрази ;D
А вообще, ставишь вопрос не корректно. Если бы он ничего не чувствовал, он бы не смог лететь на прототипе. Скорее всего он воспринял вопрос так "Ну как, что понял?" И тогда ответ вполне логичный. Понять крыло по одному полету (тем более в динамике) по-моему не реально. Только лишь поколотить понты типа: Я - суперперец. ;) В действительности можно говорить только о первом впечатлении, которое, в свою очередь, сильно зависит от погоды.
Дима прекрасно полетал на Бумере два месяца. Потом его потрепало маленько и он сказал: А крыло то не простое... :)
Я только сейчас, после сезона, могу что-то сказать о Трeйсере. И при этом считаю, что я многого не знаю.
-
С короткими и тяжелыми клевантами плохо чуствуется крыло при попадании в каскад - глубокое сложение-срыв(парашютирование)-клевок и т.д. Т.е. вероятность ошибки больше чем у длинноходного управления. Это мое мнение. Соответственно все крылья у нас "длинноходные"...
-
С короткими и тяжелыми клевантами плохо чуствуется крыло при попадании в каскад - глубокое сложение-срыв(парашютирование)-клевок и т.д. Т.е. вероятность ошибки больше чем у длинноходного управления.
Грамотно подмечено.
Ход клевант должен быть не коротким и не длинным... в меру. В меру по ходу и в меру по усилиям.
Практически со всем что написал Гойнек я тоже согласен.
Мнение о крыле заслуживает внимание если чел налетал на нём хотя бы пару десятков часов в разных условиях и провёл элементарный набор тестов (уши, В-свал, ассиметрия, предсрыв).
Сравнение с машиной. Проехав сто метров на новом джипе по "паркету" много вы сможете сказать о его проходимости, расходе, устойчивости и т.д.? ... Только два слова: КЛАССНО или ГА..О.
:)
-
Ход клевант должен быть не коротким и не длинным... в меру. В меру по ходу и в меру по усилиям.
Во! Самый правильный ответ. Усё должно быть оптимальным. А теперь ломайте голову, как этого добится :)
-
Все крылья очень разные (несмотря на стандартизацию). Ход клевант должен быть комфортным и пипец. Есть задача, есть пилот, есть уровень комфорта/безопасности.
Балланс у каждого свой. Извиняюсь за то что озвучил всем известные штуки.
На длиноходных как я для себя понял нужно осторожнее работать с весом в сторону поворота поскольку они менее склонны к плоским разворотам без потери высоты (китерии устойчивости заданные на таких крыльях просят крыло сделать клевок вперед и набрать скорость - чаще приходится контрить весом в противоположную (!) сторону добиваясь поведения аналогичного короткоходным братьям).
Вобщем сколько крыльев - столько и характеров... нет стандартов .. нет нолика.. (ложки не существует.... :) )
-
Странно, что все говорят "стандартов нет".
Ктото видел болид Ф1 с ресорами от джипа?
Все спортивные тачки "жесткие" и "короткие".
Кому нравятся "мягкие" и "длинные", тому в динамик.(я б пошел, но перед перцами неудобно))
Клеванты должны быть информативными, чтоб по нагрузке можно легко отличить управляется крыло или нет.
К ходу можно привыкнуть, главное чтоб нельзя было сорвать крыло случайно.
-
Легче сорвать "короткоходное" крыло - это факт. Простите, что я свою "философию" крыла тут пропагандирую:-)
-
Володя, подробнее изложи свою философию :) действительно, всем интересно
-
Да философия простая, человек имеет право на ошибку. Крыло должно простить или дать шанс ее исправить:-)
В случае попадания в серьезный режим у человека может расти (в большинстве случаев и растет) кол-во ошибок. Иногда о тонкой и четкой работе клевантами вспоминешь уже потом (это не у всех). Вот поэтому я лично готов наматывать клеванты на руки для срыва, но в случае моей ошибке при остановке вращения при ассиметрии не попаду в срыв. Или при клевке после срыва буду затягивать клеванты на полную (обычно со страха так и делается) - и крыло не уйдет сразу в срыв. На СИВ курсах насмотрелся достаточно таких режимов, даже на очень простой технике, включая D-2...
Хотя это дело личное - я знаю, что могу ошибиться (просто есть такие факты, когда ошибался, редко, но были). Кто-то может считать, что не будет ошибаться никогда, но я в это не верю...
В конце концов главная цель у нас целым приземлиться, а вторичная уже кого-то обогнать и перелететь:-)
А по поводу нагрузки на управлении. Мне лично нравиться маленькая - это залог длительного полета. В слабых условиях, когда основное время пилот крутит одну спираль (иногда деже поменять ее нельзя, т.к. скорее при этом потеряешь поток) тяжелые клеванты приводят к быстрому уставанию. Статическую нагрузку руки держат хуже всего... Быстрое уставание, возникновение ошибок и полет заканчивается достаточно быстро.
Есть обратная сторона медали - такое крыло проще сорвать. Тут нужен компромис - что бы было легко в первой части хода и тяжело перед срывом. Считаю, что у маршрутного крыла нужно сдвигать баланс в сторону меньшей нагрузки.
Ну а отклик на управление должен быть чем меньше, тем лучше. В DHV это явление называется тенденцией к штопору (spin). Дело в том, что если есть время задержки к развороту после дачи управления, то есть вероятность, что пилот не дождется реакции и затянет управление еще больше и может попасть в срывной режим.
Правда крылья мгновенно следующие за клевантой обычно нервные. Тут вопрос самого пилота, вернее его опыта, привычек и психологического комфорта. Одному проще затянуть клеванту и ни о чем не думать (так например на D-2). Другой готов в потоке постоянно подруливать и чуть лучше набирать. На Мистике, SCorpion-е нужна постоянная подстройка под условия. Набирать на них тяжелее чем на D-2. Это статистика. И плата за скорость и за очень малую вероятность получить складываение. По статистике очень мало складываний. А это психологических комфорт.
В общем пришли к тому, что пилоту должно быть комфортно в воздухе. Он должен получать удовольстиве от полета. Каждый производитель пытается найти свою формулу "щастя":-)
Мы стремимся ограничить пилота от складываний (это наиболее частый "щастепонижающий" фактор в полете), но в результате пилот вынужден больше работать в потоках над своим подъемом.
Но все что я написал - это с моей "колоколни". На истину не претендую...
Яворский.
-
спасибо, Володя! Написано понятно и доступно. У меня несколько иное видение применительно к серьёзным маршрутным и опен-класса крыльям, и как раз захотелось послушать людей летающих на такой технике, а услышать человека создающего такие крылья - просто супер. Есть над чем подумать :)
-
Да философия простая, человек имеет право на ошибку. Крыло должно простить или дать шанс ее исправить:-)
В случае попадания в серьезный режим у человека может расти (в большинстве случаев и растет) кол-во ошибок. Иногда о тонкой и четкой работе клевантами вспоминешь уже потом (это не у всех). Вот поэтому я лично готов наматывать клеванты на руки для срыва, но в случае моей ошибке при остановке вращения при ассиметрии не попаду в срыв. Или при клевке после срыва буду затягивать клеванты на полную (обычно со страха так и делается) - и крыло не уйдет сразу в срыв. На СИВ курсах насмотрелся достаточно таких режимов, даже на очень простой технике, включая D-2...
Володя, очень правильно и хорошо изложил.
Добавлю.
Часто повторяющаяся ошибка в регулировке бреек, к сожалению не только у начинающих пилотов.
Подвязали коротко, совсем убрав свободный ход, тем самым подрезав скоростной диапазон.
Аргумент - "комфортно и реакция тут же".
Результат - не только свал, но и недобор скорости и (глайда не акселе), особенно это заметно на спиде, тяни-толкай получается.
Смотришь на такое крыло на старте и видно при подъеме затянутые клеванты...
Загрузка, профиль, удлинение, крутка, давление в крыле, масса, длинна стропной, сопротивление и т.д. удел конструкторов, потребителю важен результат...
Полностью согласен, не должен параплан уходить в З.С. без подмотки (акро не в счет).
P.S. Мне нравится когда брейки "нежные" и отзывчивые, излишнее усилие утомляет и физически в том числе.
-
Не все из нас летают на таких монстрах, о которых идет речь, мой Х-гейм вряд ли к ним относится. Вряд ли скажу чегой-то очень умное. Но философия Володи мне кажется очень правильной - чтобы с перепугу не наломать дров лучше пусть будет тяжелый ход в конце - очень тяжело сорвать, а легкое управление в начале хода, думаю это всем нравится.
Даже крутой пилот должен иметь право на ошибку.