wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Реклама и бизнес-предложения => Тема розпочата: karp_2005 від Травень 22, 2007, 12:04:00
-
Куплю Б.У. крыло (или новое по цене Б.У. если у кого такое имеется))) на мой вес 60 кг(чистый), желательно не старше 3х лет, класс 1-2 или 2 (не выше 2ки). Ещё нужна подвеска, рост 176, с быстросъёмными замками, тоже желательно Б.У.
tty(coбaka)front.ru или по тел: +380674835133
Спасибо.
-
Огласи бюджет, плз!
-
Стайл 26 (65-85)
Проізведен в конце 2005 - начале 2006 (документи дома еще не готовіл інфу к продаже)
Налет около 15 часов - 2 затяжкі
Продажа по прічіне перехода на следующее (по классу) крило
Состояніе - отлічное (Крило только слістивалось)
Мненіе о криле можіте узнать у Володі Сіленко (Крило покупалось і експлуатіровалось прі прохожденіі у него курса)
Летала і ухажівала девочка - которая очень любіла свой стайлік терь любіт АмігуАкро
Цена 1100 долларов небольшой торг.
-
Подтверждаю.
"Пчелка" с любовью, бережно и нежно относится к технике. :)
Параплан куплен после обучения в школе, на старте на солнце не лежал, только в пончике, росой и дождем не мочился, состояние идеальное.
Новому хозяину повезет.
-
А бюджет так и не огласили!!!
-
Автор: karp_2005 пишет: Сорри что долго не отвечал - никак не могут одобрить мою запись (авторизацию), просьба пишите на мыло указанное выше или сюда со своими контактами, т.к. я вам ответить через форум возможности на настоящий момент не имею(
Бютжет - не буду оглашать, чтобы не усложнять уважаемым господам-счастливым обладателям, и желающим от своей прелести избавиться, жизнь, а то все парапланы с завидной точностью начнут стоить ровно в мой бютжет - скажу что расчитываю на 2-3х летнее крыло, сами знаете сколько оно стоит.
Спасибо.
-
Тема всё еще актуальна...
-
Подвеска уже не нужна, осталось крыло.
Добавлю к теме - куплю карабины для подвески)
-
Карабины уже не нужны, тема крыла всё ещё актуальна...
-
Желаемое крыло - Аэрос Style 26...
-
Подтверждаю.
"Пчелка" с любовью, бережно и нежно относится к технике. :)
Параплан куплен после обучения в школе, на старте на солнце не лежал, только в пончике, росой и дождем не мочился, состояние идеальное.
Новому хозяину повезет.
Пчелкин Стайл 26, обрел новую хозяйку, тоже бережную и нежную :)
Везет же Стайлам ;D
-
Женские руки брежно заботятся о стайлике :)
С каждым полетом все больше влюбляюсь в крыло. За что отдельное спасибо Пчёлке. Ее забота о крыле сказывается.
-
Тема всё ещё актуальна...
-
UP
-
Есть Astral M. (http://www.para2000.org/wings/swing/astral.html
) Но он страренький.
И подвеска Аэрос тренировочная.
Интерисует?
-
Тут подвеска с запаской,почти новье... http://paragliding.in.ua/index.php?option=com_smf&Itemid=21&topic=1628.0
-
Все это тоже ещё есть. http://paragliding.in.ua/index.php?option=com_smf&Itemid=21&topic=1346.0
-
Есть Astral M. ([url]http://www.para2000.org/wings/swing/astral.html[/url]
) Но он страренький.
И подвеска Аэрос тренировочная.
Интерисует?
Уж очень старенький, нет, спасибо.
Подвеска больше не нужна, нужно только крыло. Теперь вместо подвески нужен шлем и на будующее запаска.
-
Все это тоже ещё есть. [url]http://paragliding.in.ua/index.php?option=com_smf&Itemid=21&topic=1346.0[/url]
Cпасибо, но эти крылья мне не подходят.
Интересует крыло на мой вес (60кг), т.е. вилка от 65 или 70 кг (но не больше 70 нижний предел). Класс DHV1 или DHV1-2 или DHV2, (выше DHV2 не интересует). год 2004,2005,2006,2007 (остальные не интересуют). Предпочтение отдаётся 2005 году, т.к. у него цена\качество по моим расчётам наивысшее.
Спасибо.
-
Интересует крыло на мой вес (60кг), т.е. вилка от 65 или 70 кг (но не больше 70 нижний предел). Класс DHV1 или DHV1-2 или DHV2, (выше DHV2 не интересует). год 2004,2005,2006,2007 (остальные не интересуют). Предпочтение отдаётся 2005 году, т.к. у него цена\качество по моим расчётам наивысшее.
Тебе несказанно повезло!!! :)
Есть такой крыл!!! :)
Мустанг называется. DHV 2. 2005 года рождения. Состояние просто шикарное.
-
Интересует крыло на мой вес (60кг), т.е. вилка от 65 или 70 кг (но не больше 70 нижний предел). Класс DHV1 или DHV1-2 или DHV2, (выше DHV2 не интересует). год 2004,2005,2006,2007 (остальные не интересуют). Предпочтение отдаётся 2005 году, т.к. у него цена\качество по моим расчётам наивысшее.
Тебе несказанно повезло!!! :)
Есть такой крыл!!! :)
Мустанг называется. DHV 2. 2005 года рождения. Состояние просто шикарное.
Здорово, интересуют недостающая информация:
Производитель
Вес.вилка
Цена
Спасибо
-
Интересует крыло на мой вес (60кг), т.е. вилка от 65 или 70 кг (но не больше 70 нижний предел). Класс DHV1 или DHV1-2 или DHV2, (выше DHV2 не интересует). год 2004,2005,2006,2007 (остальные не интересуют). Предпочтение отдаётся 2005 году, т.к. у него цена\качество по моим расчётам наивысшее.
Могу предложить SOL Synergy-2 (http://www.solparagliders.com.br/ru/index.php?option=com_content&task=view&id=18&Itemid=38), DHV-2, размер S, вилка весов 60-80. Год выпуска, правда, 2006 - самый конец. Однако на счету крыла всего 4 выезда на полеты в бризовом динамике, всего не более 3-х часов налета (некогда летать). Первый полет (не считая облета тест-пилотом компании-производителя) состоялся в марте этого года, крайний - пару недель назад. Так что крыло можно считать совершенно новым.
Лирика: на недавнем Чемпионате Молдовы на точно таком крыле (с точностью до цвета) киевским пилотом было занято 16-е место (из 64-х участников). 1-е и 11-е места также за пилотами с крыльями от SOL Paragliders.
Цену (как и бюджет) публично не называю. Если интересно - прошу в личку. Однако смею заверить, что для импортного крыла с 3-мя часами налета в идеальных условиях и возрастом менее полугода цена может быть достаточно привлекательная ;)
-
Цену (как и бюджет) публично не называю.
Написал в личку.
-
Неужели ни у кого нет б.у. крыла Aeros Style 26 или Sky Country D-2-24 (или D-2-25)?????
-
Есть 25 Селект, 2006 года, налет 100 часов. DHV 1-2, Вилка 65-85 кг взлетный вес. Я вешу 60 и прекрасно себя на нем чувствую. Если интересует - в личку. Или 8-050-637-32-97
-
А разве Select сертифицировался по DHV? Насколько я слышал, это был AFNOR Standard, да и то начиная с 30-го размера. Это, правда, не проблема, так как D2 вообще сертифицировался в том же классе лишь в одном размере (27), что не помешало ему стать народным крылом. Но, тем не менее, DHV сертификаций нет ни у селекта, ни у стайла, ни у дискавери-2. А про селект я слышал мнение, что из за его известной специфики он прошел бы по DHV не ниже, чем DHV 2. Опять же, это не мешает ему быть любимым крылом многих.
ЗЫ. Я бы не советовал писать емэйлы открытым текстом без всяких там "собака" вместо "@" - спаммеры успешно сканируют этот форум, и потом есть весьма близкая к 100% вероятность получать горы мусора на почту. Проверено на себе.
-
Я отлетал на Селекте 3 года. И скажу тебе как врач врачу :)
Селект не дотягивает до DHV-2... и слава Богу,- у него другое предназначение.
По моему мнению Селект занимает нишу между DHV 1-2 и DHV-2.
Это отличное крыло для начинающих маршрутников.
-
Селект не дотягивает до DHV-2... и слава Богу,- у него другое предназначение.
Я имел в виду своим сообщением всего лишь то, что недопустимо говорить о наличии DHV сертификации для аппаратов, которые по DHV не сертифицированы. Можно только говорить о том, что "крыло примерно соответствует такому-то классу безопасности по оценкам того-то или тех-то".
Поскольку DHV сертификации для крыла не проводилось, то можно только гадать, чему оно могло бы соответствовать. Потенциальная засада там - это незначительность возрастания нагрузки на клеванте перед срывным режимом, что есть "визитная карточка" этого крыла. А при любой сертификации худшая оценка по любому параметру влечет за собой присвоение этой худшей оценки всему крылу. В моем случае я ссылаюсь на это (http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=313143) и вот это (http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=243149) сообщения. Оно, конечно, тоже субъективно ;)
-
Селект не дотягивает до DHV-2... и слава Богу,- у него другое предназначение.
Потенциальная засада там - это незначительность возрастания нагрузки на клеванте перед срывным режимом, что есть "визитная карточка" этого крыла.
Это не потенциальная засада и уж тем более не визитная карточка этого крыла... Это хитрый маркетинговый ход.... людей, которым Селект в своё время мешал продвигать аналогичные крылья но с худшими характеристиками. Вот и придумали бред, типа того, что нет нагрузки на клеванте перед срывом.
Селект не то что показывает, что дальше тянуть нельзя.... он просит об этом пилота. :)
А если пилот не может определить границу срыва по косвенным признакам поведения крыла, включая как один из этих признаков и возрастание усилия на клеванте, то просто пилот не готов к полётам на этом типе параплана.
Надо пересаживаться на более простые ... Там где тяни не тяни а он летит и не срывается.
Прикинь какой класс! Купол, который нельзя сорвать!
О том что есть техника обработки узких ядер на режиме подсрыва я наверное писать не буду....
-
Это не потенциальная засада и уж тем более не визитная карточка этого крыла... Это хитрый маркетинговый ход.... людей, которым Селект в своё время мешал продвигать аналогичные крылья но с худшими характеристиками. Вот и придумали бред, типа того, что нет нагрузки на клеванте перед срывом.
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=120168 (http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=120168)
В процессе тест-драйва Селекта команде paraplan.ru не очень понравилось поведение аппарата на входе в большинство срывных режимов. Тест-драйв бурно обсуждался как представителями производителя, так и простыми пилотами -- в результате проблема была признана...
Показательно, что "Mister X" (присутствоваший в том обсуждении) никак не опроверг данного высказывания, что наводит на очевидную мысль, что так и было. То, что изменения нагрузки нет - об этом никто не говорил. Говорилось то, что она намного менее выражена, чем на большинстве других аппаратов. Не буду искать ссылку на случай в Индии, когда пилот подмотал на посадке клеванты и случайно сорвал Select, что привело к травме. Работать по положению рук, а не по нагрузке на клевантах, не есть правильно - думаю, с этим спорить никто не будет. А то, что изменения нагрузки перед срывом при измененной (непривычной) длине клевант человек не заметил - в моем понимаении это есть подтверждение наличия проблемы.
А если пилот не может определить границу срыва по косвенным признакам поведения крыла, включая как один из этих признаков и возрастание усилия на клеванте, то ****просто пилот не готов к полётам на этом типе параплана****. Надо пересаживаться на более простые
А вот с выделенным согласен на все 100 процентов. Чем, собственно, и отличаются крылья разного класса с практической точки зрения: для полетов на них пилот должен иметь требуемую квалификацию. Но если крыло ведет себя в потенциально опасном режиме явно не так, как 95% прочих аппаратов, то будет ли правильнее на нем учиться?
Еще раз проясню свою точку зрения:
1) Я ничего не имею против Select и знаю много людей, давно и успешно на них летающих.
2) Лично мне НЕ нравятся крылья, которые невозможно сорвать. Я, правда, не маршрутник - у меня другое хобби, но сути дела это не меняет.
3) Для безопасного полета на крыльях, имеющих специфику (признанную производителем) пилот должен также быть готовым к этому (обладать требуемой квалификацией для конкретного крыла).
4) Недопустимо говорить о крыле, не имеющем сертификации DHV, как о крыле DHV 1-2. Вопрос точности высказываний.
Собственно, мое исходное высказывание касалось только пункта 4. Однако, в связи с развившимся обсуждением пришлось добавить еще 3 предыдущих.
Впрочем, обсуждение бесполезное, так как автор оригинального сообщения не сообщил никаких данных о своем опыте. Возможно, что он пересаживается на 1-2 с 2-3, так как захотелось крыла попроще. Тогда вообще вопросов нет - летают люди и на несертифицированных аппаратах open-класса. Главное - знать и уметь.
-
Все же не поленился - нашел упомянутый случай в описании пострадавшего (http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=22832).
Выводы и рекомендации:
....
1. Подмотка строп управления выше глиссады, да ещё в отсутствие опыта полётов в такой конфигурации и устойчивого навыка самоконтроля движений – чрезвычайно опасная вещь, **** особенно при отлично известном мне слабо выраженном возрастании нагрузки на клевантах моего параплана****! Умом я мог бы понять это, но даже не сделал усилия подумать, прежде чем сделать.
....
Без комментариев.
-
Во, во!
www.paraplan.ru я и имел ввиду.... :)
Говорилось то, что она намного менее выражена, чем на большинстве других аппаратов. Не буду искать ссылку на случай в Индии, когда пилот подмотал на посадке клеванты и случайно сорвал Select, что привело к травме. Работать по положению рук, а не по нагрузке на клевантах, не есть правильно - думаю, с этим спорить никто не будет. А то, что изменения нагрузки перед срывом при измененной (непривычной) длине клевант человек не заметил - в моем понимаении это есть подтверждение наличия проблемы.
.... Даже не знаю с чего начать коментарий. :)
1. А кто сказал, что на Селекте должна быть более выражена нагрузка на клеванте перед срывом? С чего вдруг? Существует целый набор признаков по которым пилот определяет что вот вот наступит пипец. И если пилот тянет клеванту до тех пор, пока не почуствует УПОР, .... то я уже писал,- такому пилоту дорога не к Селекту а к Витамину.
2. Подмотал на посадке клеванты???? :o ... случайно сорвал???? :o .... Просто тихо ржу.
Я на Селекте накувыркался мама не горюй. И ни разу за три года полётов не наматывал клеванты. Заметь, ни разу!
3. Человек не не заметил изменения нагрузки перед срывом.... Он вообще ничего не заметил. Я думаю, что если бы ему со стороны не сказали... мол парень, ты крыло сорвал, он вообще бы не понял что произошло. Но это не проблема крыла,- это проблема пилота! Многие пилоты вообще не знают как начинается нестандартный режим. А он,- нестандартный (читай срывной) режим не приходит мгновенно... он подкрадывается, вызревает, взрослеет, а потом приходит и говорит:"Ну шо хлопче, ты меня взростил, давай потягаемся, кто кого".
Ошибочно полагать, что перед срывом какой то умный параплан подскажет увеличением нагрузки на клеванте. Лишь только комплекс информации системы крыло-пилот позволит с большей или меньшей вероятностью определить насколько далёк ты от ЖОПЫ. :)
Спасибо за тему для конструктивного спора. :)
Приятных тебе полётов.
-
Когда-то в далёком 2004 году, на закрытии сезона, в Ласпи, 2 товарища ;) на посадке умудрились сорвать 2 разных крыла, это были Аерос Амиго и АПКО Багира. Говорит ли это о том, что на этих крыльях тоже не выражена граница срыва? :)
Я отлетал достаточно времени на Селекте, но не сорвал его ниразу. Было 1-2 момента предсрыва, но они прекрасно чувствовались и сразу же устранялись.
-
Андрей.
Хорошо сказал.
-
В целом из ваших ответов следует то же самое: нет достаточного понимания, что происходит - это крыло не для данного пилота. И я с этим согласен. Мы (или, может, только я) просто не знаем того, какой опыт человека, ищущего крыло. Вопрос был задан в общем - помогите найти что-нибудь в таких-то рамках, чего в явном виде мало для каких-либо рекомендаций, а крыльев на вторичном рынке, как мне кажется, достаточно, не говоря уже о новых.
Говоря о paraplan.ru, они не производят парапланов. Хотя их мнение может быть (и, кажется, и есть) в чем-то предвзятое. Но я выделил лишь утверждение о нетипичной предсрывной нагрузке на конкретном крыле, а также следствие, что производитель его не оспорил. Прочие моменты обычно вызывают достаточно резкую реакцию в ответ на утверждения одного из членов команды paraplan.ru, а тут вдруг тишина.
Многие пилоты вообще не знают как начинается нестандартный режим
Но, вообще-то говоря, эта тема тут всплыла в связи с сертификацией аппаратов. Для нормального полета крылу не нужно иметь резко растущую нагрузку, но почему-то большинство производителей в крыльях до среднего уровня (как минимум) пытаются эту нагрузку сохранить в силу "типичности" такого поведения. Поскольку тест-пилоты знают, как начинаются такие режимы, они могут оценить то, насколько конкретный аппарат выделяется по поведению из общего потока. А потому такое отличие вполне могло бы изменить оценку при сертификации, что я и хотел, собственно, сказать.
Иными словами: не следует путать пригодность крыла в руках соответствующего пилота к применению по основному назначению (полеты) и его оценку сертифицирующими конторами, смотрящими на многие другие нюансы. Хреновый выход из негатива - это тоже как бы не относится к назначению крыла лететь в нормальном режиме, но однако это легко может быть поводом для отказа в сертификации по определенному классу. Поскольку есть мнения о нетипичности селекта в общем ряду (пусть даже единичные) - очень трудно прогнозировать, какую бы оценку это крыло получило по DHV. И говорить, что это DHV 1-2, я считаю, нельзя. С точки зрения DHV этот аппарат - несертифицированный. Не более того. Точно также, как и Стайл, и Дискавери-2.
А сдуру сорвать можно и единичку - было бы умение :) И сам срывал Discovery-2 на полуметровой высоте в свое время (но мне хватило ума не делать этого над землей выше), и прекрасно помню случай в Веселом, произошедший не со мной (в то время, когда я по дури кувыркался в конкретном роторе, а потом совершал марш-бросок через гору). Повеселились точно от души, вспоминается с удовольствием. Богдану спасибо, что явился косвенной причиной туда приехать!
Когда-то в далёком 2004 году, на закрытии сезона, в Ласпи, 2 товарища Подмигивающий на посадке умудрились сорвать 2 разных крыла, это были Аерос Амиго и АПКО Багира. Говорит ли это о том, что на этих крыльях тоже не выражена граница срыва?
Дело в том, что люди, привыкшие летать и/или садиться только на равнине, или только в ровном динамике наподобие качинского, часто получают односторонние привычки. В том же Веселом неверно выполненная "прокачка" импортного и сертифицированного DHV 1-2 крыла для контролируемого парашютирования привела к неприятной ситуации. А причина вся была в том, что человек не имел достаточных навыков такой прокачки (раз), и не учел, что при снижении между большими камнями не только ротор быть может, но и затенение ветра (два). Это вело к резкой потере скорости крыла относительно воздуха, и в итоге привело к срыву на 10 метрах. Могу предположить, что в Ласпи были подобные же ситуации.
А вообще было бы правильным, наверное, слить хвост темы в другое место, ибо оффтопик получился конкретный. Ну извиняйте, тяжело мне было видеть утверждение, однозначно не соответствующее действительности (что Select - это DHV 1-2).
Всем удачи и мягких посадок!
-
Прошу прощения за путаницу. Селект-25. Стандарт. 8) Каюсь, написала на автомате, так как привыкла, что его вечно сравнивают с этим классом крыльев.