wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Безопасность => Тема розпочата: Alexandr від Вересень 17, 2015, 21:37:46
-
Было достаточно много вопросов касательно поведения крыльев Aeros в двух летных происшествиях. Поэтому считаю нужным прокомментировать данные ЛП.
1) Крыло Стайл 3-29. Место полетов – Македония. При наборе в потоке пилот получил сложение 50-60%, после чего завязался галстук 30%. Далее крыло начало плавно уходить во вращение, пилот предпринимал попытки компенсировать крыло и развязывать галстук, однако галстук развязать не удалось. После этого пилот «отпустил все», крыло легло передней кромкой вниз, начала нарастать перегрузка и он бросил запаску. На все ушло 10-12 оборотов. (Историю слышал из трех источников, поэтому если что-то перекрутил, поправьте пожалуйста)
Было озвучено «мнение»: «мне сказали, что крыло подобного класса так себя вести не должно».
Для начала обратимся к сертификации. Галстуки при выполнении сертификационных тестов, не допускаются на любом классе техники от А до Д. ОДНАКО это касается следующего момента. Если во время теста завязался галстук, такое выполнение считается не чистым и тест переделывается (и НЕ более).
В реальной жизни все парапланы способны вязать галстуки , будь то А класс или Д класс (понятно, что Д класс это делает все же охотнее), будь то именитый бренд или по-проще. Поскольку все парапланы имеют стропы, а между ними не малые промежутки, следовательно при некоторых стечениях обстоятельств там может застрять ухо вашего параплана. Это особенность параплана как летательного аппарата и с этим надо смириться.
Происходить это может при не правильном выполнении «маневров». Например, на SIV -курсе или просто при выпендреже. Или же, в потоке при вываливании из него получаем ассиметрию и повышенный крен за счет воздействия восходящего потока на целую консоль, и имеем вероятность получить галстук (каким он будет, зависит только от везения). И так далее…
Вот несколько видео в пример:
https://www.youtube.com/watch?v=kyvo_vXwgdc (https://www.youtube.com/watch?v=kyvo_vXwgdc)
https://www.youtube.com/watch?v=JE36VIFmpIU (https://www.youtube.com/watch?v=JE36VIFmpIU)
https://www.youtube.com/watch?v=NyuK0s0VpaM (https://www.youtube.com/watch?v=NyuK0s0VpaM)
https://www.youtube.com/watch?v=w2cdbgTM78M (https://www.youtube.com/watch?v=w2cdbgTM78M)
https://www.youtube.com/watch?v=wvTdNyDh4ZE (https://www.youtube.com/watch?v=wvTdNyDh4ZE)
Кроме того, авторотация при галстуке в целых 30% это вполне нормально.
Это чистая физика. Со стороны целой консоли у вас большая подъемная сила (а следовательно крен в сторону галстука), а со стороны галстука повышенное лобовое сопротивление. Обе эти силы загоняют ваше крыло в поворот в сторону галстука. И для того чтобы остановить вращение будет мало достаточно глубокого компенсирующего воздействия клевантой. Вращение замедлится но не более. (однако этим моментом можно воспользоваться чтобы выбить галстук с помощью стропы стабилизатора). Если ничего не вышло или мало высоты лучшим решением будет запаска (что в общем-то пилот и сделал). Можно еще пользоваться полным срывом, однако этот маневр нужно уметь делать и не просто а ПРАВИЛЬНО иначе проблем можно получить еще больше.
-
2) Ходосовка , восток, параплан ПРОТОТИП Миража. Данное ЛП видел лично с начала и до конца.
На высоте 10 метров пилот получил массивнейшую фронталку (фактически от задней кромки). Далее крыло через бабочку вышло однако при этом развернувшись в склон и не успело выйти из разгонного клевка (на глаз градусов 30 не более).
Далее снова «мнение» которое дошло до меня: «Мираж не адекватное крыло»; « другое крыло в этой ситуации не сложилось бы»; «крыло вышло через бабочку, так быть не должно».
Сначала давайте обратимся к сертификации. По евро нормам, крыло, которое самостоятельно выходит из фронтального сложения при клевке 30 градусов и изменении курса на 180 градусов получает оценку С. То, что крыло вышло через подобие бабочки, на оценку влияет – никак. Кроме того на тестах крыло складывается максимум на 50% от длинны хорды (расстояние от задней до передней кромки). И это после изменений, раньше это было 30 %.
Но и самое главное, это крыло хоть и носит на себе надпись Мираж, ничего общего с серийным крылом не имеет, у них даже конструктора разные. По сути, это тупиковый прототип не пошедший в серию.
Касательно « другое крыло в этой ситуации не сложилось бы» - я это даже комментировать не буду.
-
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Желаю всем начинающим пилотам не строить грез типа «мой параплан не складывается и вообще все сам делает». Относитесь к полетам серьезней, помните, что не все зависит от вас и вашего оборудования. И самое главное, хоть вы и начинающие старайтесь включать свою голову, так вы быстрее начнете трезво смотреть на вещи.
P.S. Если вы летаете на парапланах Aeros и у вас есть какие-то сомнения или вопросы, не поленитесь связаться с производителем, будем рады вам помочь.
-
Вы производитель???
-
Просто инфа на подумать.
-
Вы производитель???
Вроде того. :)
-
пилот предпринимал попытки компенсировать крыло и развязаывать галстук, однако галстук развязать не удалось.
Неужели и через задний свал галстук не выходил?
-
Зачем так сложно? Для начала спросить, а дергал ли пилот за галстучную стропу? Подозреваю, что бытует мнение, что если летаешь на стандарте или В, то галстука не может быть в принципе(и крыл сам всегда из всего выйдет), и даже не знают, за что дергать, если он появился.
Может пилот просто за клеванту подергал(при галстуке)-часто так и делают. И скомпенсировать забыл, а потом удивляются, что не туда летит...
-
Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.
-
Я думаю, пилот сам может описать свои действия.
Саша не писал, что пилот делал задний свал.
-
Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.
Я думаю, что стоит иметь в виду как пилот эксплуатировал крыло. Я видел как на ходосе таскают крылья по склону, да даже на цвет ткани посмотреть достаточно, все в грязи. ИМХО, не только крыло, но и история его эксплуатации должны быть учтены, как фактор стабильности и т.д. За сезон на Ходосовке было 2 инцидента, что я знаю, и оба инцидента были с крыльями, годившимися только на подлеты, при этом помню как лично говорил с одним из пилотов, что ему крыло пора менять, через месяц у него жесткая травма. В Аэросе есть услуга проверки ткани и строп, цена - символическая.
-
Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.
Хороший вопрос. Я так понял, к этим крыльям не имеющий отношений.
Гельвенор и использовался. По каким характеристикам он должен служить дольше? Производитель ткани не дает характеристик долговечности. Состав пропитки был изменен производителем. Практика показала, что это было не лучшее решение. Поэтому новые крылья мы делаем из Поршера. Гельвенор ставим только, если клиент настаивает несмотря на наши доводы или крыло сертифицировано с ним.
-
Тогда вопрос, на сколько часов полета хватает крыла в среднем ? я налетал часов 100 и перед этим хозяин часов 80. Судя с того что пишут люди крыла должно хватать минимум на часов 400
-
Это как средняя температура по больничной палате. Где летала, как летала? Тряпка умирает и от простого лежания на солнце, и от морского воздуха, и от влаги(гараж осенью)-вплоть до плесени, и от мороза, и от снега в мороз, и от горного ультрафиолета. Ясное дело от грязи, колючек и падания на морду.
-
гельвинор в тряпку превратился.
що за термін такий? як визначили? скажіть результати продувки.
ще краще скажіть скільки було до покупки крила і зараз.
одна справа, якщо взяли чистеньке крило 1000с і за 80год воно стало 90с.
інша справа, якщо взяли чистеньке крило 100с і за 80год воно стало 90с тільки засалилось на стартах, втратило візульний лоск.
-
Термін такий вживаю, бо крило продуваеться як мішок від нього. Продувку пройшов написали що на крилі не літати.
-
А при покупке продували?
-
Саша Федак, в поддержку тебе: пришло время завести тему "Разрушители мифов" ;)
Так как люди прошедшие курсы имеют провалы в знаниях и еще хуже, что эти провалы завалены мифами и легендами, которые некоторые инструкторы сив-курсов сами и создают.
Срок жизни параплана непродолжительный.
Все парапланы складываются.
Парапланы не ищут потоки.
Парапланы сами не обрабатывают потоки.
Гельвенор не вечный.
Безоплетку нужно часто проверять и протягивать независимо компет у тебя или Бэшка.
Запаску нужно переукладывать.
Карабины раскручиваются.
Предполетку нужно проводить перед каждым полетом.
Запаска может не раскрыться.
Условия хранения нужно соблюдать.
Параплан теряет свои свойства и без полетов.
Тесты проводятся на НОВОМ параплане в СПОКОЙНЫХ условиях над водой ОПЫТНЫМИ пилотами.
Тесты позволяют сделать определенную классификацию по пассивной безопасности.
Тесты не дают никаких гарантий от сложений.
Это дорогой вид спорта.
Парапланеризм опасен для вашей жизни, и не всегда только для вашей.
Ртом ткань продувать бесполезно.
Шуршание ткани – не критерий состояния ткани.
Фраза "как новое" обычно обозначает, что параплан чистый, к характеристикам отношения не имеет.
Параплан по мере эксплуатации теряет свои летно-технические характеристики.
Параплан по мере эксплуатации может вывалится из своего класса пассивной безопасности.
И ткань, и стропы нужно регулярно проверять. (Скай Кантри тоже предоставляет эту услугу).
Ходосовка небезопасная горка. "Домашняя" не равно "безопасная".
Ходосовка имеет сложную аэрологию.
В облаках летать опасно.
Самолетам мешать нельзя. Приоритет не оправдает.
Воздух не однороден. Пилот в 50-ти метрах от вас находится в других условиях.
Завязки могут образоваться на любых стропах.
Завязки могут критически влиять на поведение параплана.
Если стропы рвутся руками, то их нужно менять.
Узлы на стропах значительно снижают разрывные характеристики строп.
Стропы восстанавливаются путем их замены на новые.
...
это на вскидку.
Есть мифы о которых вы стесняетесь спросить - пишите. Будем все вместе развеивать заблуждения.
-
Олежка, похоже в Вилла Баджо подожгли траву и ветер дует в твою сторону ;D
В нашу сторону ;), ибо я на твоей стороне, и вдыхаем мы вместе ...видимо, потому я не понял вот этого твоего посыла "Саша Федак, не в обиду тебе" ???
Я как раз говорю то же, что и ты только что написал...исключая безоплетку-я о ней просто ничего не знаю ::)
Так что или объясни свою идею, или редактируй ;)
Саша Федак, в поддержку тебе пришло время завести тему ;)
;D
-
Тогда вопрос, на сколько часов полета хватает крыла в среднем ? я налетал часов 100 и перед этим хозяин часов 80. Судя с того что пишут люди крыла должно хватать минимум на часов 400
Кто эти люди? ;) Кто эти смельчаки, осознанно летающие на крыльях по 400 часов?
Можете спросить у Карпухи сколько чудесных крыльев лучших мировых брэндов Б/У почти без налета были в состоянии утиля. После проверок мы предупреждаем людей о плохом состоянии их парапланов, но 80% либо продолжают на них летать, либо перепродают.
Ведь "ткань шуршит"! И должно летать "минимум 400 часов"!
-
Саня, просто из инструкторов ты один в этой теме.
Могут подумать, что это ты хреново учишь.
Эти банальные вещи должны знать все пилоты.
Но ведь продажи страдают.
Разве кто-то скажет на начальном этапе, что человеку нужно будет тратить 2 штуки евро на снарягу раз в три года? ;)
А спортсмену и того чаще...
Или: вы рискуете своей жизнью, иногда не только своей.
Идея собрать все мифы в кучу. И каждый пункт разжевать. Ну, все ведь знают этих чудиков с Дискавери Чэнал ;)
-
"Разве кто-то скажет на начальном этапе, что человеку нужно будет тратить 2 штуки евро раз в три года?"
Какая страшная фраза... >:(. И что делать после трёх лет эксплуатации крыла? Дарить лучшему другу? Выбрасывать? Шить воздушные трусы?
-
Гена, проверять его надо. ;)
Про твой рекорд по эксплуатации Rival я знаю. И сколько у тебя на нем часов? ;D ;D ;D
-
Я когда дошел до момента, что крыло нужно менять раз в год-два, понял, что планеризм дешевле :P
-
Термін такий вживаю, бо крило продуваеться як мішок від нього. Продувку пройшов написали що на крилі не літати.
напишіть цифри або покажіть результат.
скільки кольорів на крилі? кожний колір зношується по-різному. можна зробити висновки про якість партії гельвенору. якщо різниця в рази, то явний брак.
верх і низ гельвенорові, і обоє дуються?
так розумію, що крило перед покупкою не продували.
якщо так, то доводи про "100 год до мене налітали" нічого не варті.
100годин з в морському бризу і так, щоб сіль на губах :)
сам зіткнувся з такою проблемою, коли хотів купити б/у крило з "мінімальним" нальотом. продував до покупки. відмовився.
-
скільки кольорів на крилі? кожний колір зношується по-різному. можна зробити висновки про якість партії гельвенору. якщо різниця в рази, то явний брак.
верх і низ гельвенорові, і обоє дуються?
якщо порівнюєте по кольорах, то зважайте ще, що вуха зношуються самі по собі в 2 раза менше, наприклад:
(http://s018.radikal.ru/i500/1207/af/d317da3bf585.jpg)
-
О сроках эксплуатации: в Крыму тандем изнашивается за 2 месяца.
-
Это как средняя температура по больничной палате. Где летала, как летала? Тряпка умирает и от простого лежания на солнце, и от морского воздуха, и от влаги(гараж осенью)-вплоть до плесени, и от мороза, и от снега в мороз, и от горного ультрафиолета. Ясное дело от грязи, колючек и падания на морду.
Сто в гору! Зачастую ведь как - купил параплан с гельвинором - значит - почти вечный! И давай его и по снегу тягать и мокрым в мешок, и в гараж - до следующей субботы! На моих глазах так ушатали параплан Нова Карбон - крыло не дулось и после двух ночевок в мороз в гараже - превратилось в портянку!
-
Можете спросить у Карпухи сколько чудесных крыльев лучших мировых брэндов Б/У почти без налета были в состоянии утиля. После проверок мы предупреждаем людей о плохом состоянии их парапланов, но 80% либо продолжают на них летать, либо перепродают.
Ну шо можу сказати з тих що в мене були. ,,Індепенденс-Драгон,, і ,,Градіент-Аспен,,. По першому крилу в ньому хоть щось було з ресурса,хотя і мізер. А те друге що я купив тут на форумі. Було вкрай убите. Тряпка.Невьюри начали розсатуваться.
І що цікаво людина яка його продавала виставила відео , вчорашне на якому він достатньо легко літае. Я тому ж зразу кинувся його купувати. З поправкою на перевірку. Що потім прийшлось відсилать назад, хоть і за мій кошт.
А ще цікавше те що цеж крило було продано через кілька днів. Як воно зараз єксплуатуеться тільки остаеться здогадуваться. Отаке.
Слава Богу що мені дісталось добре крило. Ще треба запаску добру найти.
-
https://www.youtube.com/watch?v=bRDoOt6FRaY (https://www.youtube.com/watch?v=bRDoOt6FRaY)
для тренировки можно порекомендовать перед переукладкой запаски.
-
По случаю со Стайлом3 - а разве крыло не должно иметь способность сохранять прямолинейный полет с асимметричным сложением? Думаю, 30% галстук создавал не большее сопротивление, чем 50% подворот.
Смотрите пункт 15 сертификационной таблицы http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2014/2013-04-24_style-3_m_ru.pdf (http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2014/2013-04-24_style-3_m_ru.pdf)
-
Касательно ЛП на Ходосовке с прототипом Миража. Я видел сложение, находясь в воздухе. По его характеру было очевидно, что пилот при падении точно получит серьезную травму. На горе в этот момент было человек 50, половина из них пилоты, двое инструкторов. Я приземлился через несколько минут. потому что заметил, что пилота отнесли к машине, но помощь ему не оказывается (люди, которые его принесли к машине, просто растерялись и не знали, что дальше делать). Меня неприятно удивило полное равнодушие всех присутствовавших на горе к пострадавшему - кроме тех, с кем он приехал, и кто его лично знает, к нему никто не подошел и не предложил помощь. Люди фоткались, курили, щелкали семечки как ни в чем не бывало. Хорошо, что на просьбу о помощи отозвался хозяин Субару Форестера (спасибо!) и согласился отвезти его в больницу. Спасибо Перевалову за звонок Голикову (я его не знаю и номера его у меня до этого не было).
Можете бросать в меня чем угодно, но на любой горке в донецкой области в случае ЛП размер помощи пострадавшему, участия и содействия был прямо пропорционален количеству людей на горе. Никто и никогда не оставался равнодушным, даже если летало 25 человек, а падал кто-то малоизвестный. Давайте будем человечнее друг к другу, внимательнее, несмотря на "проходняк", клиентов, текучку и занятость.
-
плюс один к выше указаному
-
По случаю со Стайлом3 - а разве крыло не должно иметь способность сохранять прямолинейный полет с асимметричным сложением? Думаю, 30% галстук создавал не большее сопротивление, чем 50% подворот.
Смотрите пункт 15 сертификационной таблицы [url]http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2014/2013-04-24_style-3_m_ru.pdf[/url] ([url]http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2014/2013-04-24_style-3_m_ru.pdf[/url])
По своему опыту знаю, что курс с галстуком, удерживать бывает сложнее нежели с удерживаемой ассиметрией (хотя тут все зависит от характера галстука). Кроме того крыло при тесте №15 не просто удерживается в прямолинейном полете, а и поворачивается в противоположную сторону (Стайл 3 имеет по этому тесту оценку А). НО оно это делает не само по себе.
Точно так же и с галстуком усилия для компенсации должны быть существенны. Из этого могу сделать вывод, что усилия со стороны пилота в данном случае были не достаточными.
Меня неприятно удивило полное равнодушие всех присутствовавших на горе к пострадавшему - кроме тех, с кем он приехал, и кто его лично знает, к нему никто не подошел и не предложил помощь.
Меня это тоже удивило. Хотя с другой стороны людей откликнулось достаточно, больше там не нужно было. И большенство там было тех, кто его не знал. Я с Юрой тоже не был знаком.
И кстати с чего ты решил, что мы не знали что делать. Еще до твоего прихода мы готовили Ниву для перевозки Юры в больницу. Потом было решено, что в Субару он ляжет лучше. Единственное мы не были уверенны как его правильно положить, тут тебе огромное спасибо за советы.
-
Но и самое главное, это крыло хоть и носит на себе надпись Мираж, ничего общего с серийным крылом не имеет, у них даже конструктора разные. По сути, это тупиковый прототип не пошедший в серию.
Все время мучает вопрос - как оно оказалось в руках пилота. Вы продали "тупиковый прототип"? "Не дорого"?
О каких вообще нормах сертификации можно говорить в данном случае?
Морально-этическую сторону я даже не развиваю.
-
И кстати с чего ты решил, что мы не знали что делать..
Я не решил, я подошел и спросил - кто нибудь знает, что нужно делать? Мне ответили - "Нет! И мы не знаем, нужно везти его в больницу или нет". Возможно ты как раз в тот момент отошел.
"И большенство там было тех, кто его не знал. Я с Юрой тоже не был знаком."
- значит, еще не все потеряно! ))) Не за что. Кстати, кто знает как Юра сейчас?
-
Но и самое главное, это крыло хоть и носит на себе надпись Мираж, ничего общего с серийным крылом не имеет, у них даже конструктора разные. По сути, это тупиковый прототип не пошедший в серию.
Все время мучает вопрос - как оно оказалось в руках пилота. Вы продали "тупиковый прототип"? "Не дорого"?
О каких вообще нормах сертификации можно говорить в данном случае?
Морально-этическую сторону я даже не развиваю.
Для того чтобы обвинять надо иметь основания это первое.
Второе тупиковым прототип может быть признан не только по причине безопасности, а например недостаточных летных характеристик. Все прототипы проходят внутренние тесты по евро нормам, и только безпроблемные мы продаем. Все остальное лежит на полке или в утиль. За крайнее время у нас таких четыре штуки (на которых летать не безопасно).
Третье этот прототип не продавался (хотя и не являлся проблемным с точки зрения безопасности), если вам интересно спросите у Юры лично где он его взял. К слову Рома Котов на нем отлетал не один год.
-
". Возможно ты как раз в тот момент отошел.
Наверное так и было. Потому как зачем было готовить машину:) Ну то такое.
С Юрой более менее все нормально, насколько мне известно. Вродибы собирался уже домой, так как в операции необходимости нет (перелом без смещения). Дальше отлеживаться и ждать пока все срастется.
-
Но и самое главное, это крыло хоть и носит на себе надпись Мираж, ничего общего с серийным крылом не имеет, у них даже конструктора разные. По сути, это тупиковый прототип не пошедший в серию.
Все время мучает вопрос - как оно оказалось в руках пилота. Вы продали "тупиковый прототип"? "Не дорого"?
О каких вообще нормах сертификации можно говорить в данном случае?
Морально-этическую сторону я даже не развиваю.
Для того чтобы обвинять надо иметь основания это первое.
Второе тупиковым прототип может быть признан не только по причине безопасности, а например недостаточных летных характеристик. Все прототипы проходят внутренние тесты по евро нормам, и только безпроблемные мы продаем. Все остальное лежит на полке или в утиль. За крайнее время у нас таких четыре штуки (на которых летать не безопасно).
Третье этот прототип не продавался (хотя и не являлся проблемным с точки зрения безопасности), если вам интересно спросите у Юры лично где он его взял. К слову Рома Котов на нем отлетал не один год.
Это же форум?
У меня возник вопрос - я его задал.
Рома Котов не "среднестатистический пилот". ;)
Но "тупиковые модели" модели я бы дальше тест-пилотов фирмы не выпускал.
Прототип, думаю, продавался. Потому что когда-то какой-то прототип приезжал к нам в Сумы. Нам он не понравился на старте так, что желающих пролететься на нем не нашлось.
-
Это же форум?
У меня возник вопрос - я его задал.
Рома Котов не "среднестатистический пилот". ;)
Но "тупиковые модели" модели я бы дальше тест-пилотов фирмы не выпускал.
Прототип, думаю, продавался. Потому что когда-то какой-то прототип приезжал к нам в Сумы. Нам он не понравился на старте так, что желающих пролететься на нем не нашлось.
Прошу прощения, уточняю НЕ продался. Вспомнил эту историю, действительно было дело.
-
Но "тупиковые модели" модели я бы дальше тест-пилотов фирмы не выпускал.
Это ваше мнение и вы имеете на него право (хотя чаще всего именно так и происходит).
-
Мне тут один уважаемый пилот в личку намекнул, за что я отгреб кучу минусов. Я внял его доброму совету и удалил свое сообщение про ФАЭТОН, так как оно "содержит в себе элементы бравады и может спровоцировать неопытных пилотов на необдуманный риск".
Вообще-то, я его писал как раз с другой целью, как анализ своей ошибки-как не надо делать, и как надежно оказалось крыло...
Видимо, у меня специфическое чувство юмора...
При тяжелой травме после падения пилота, если только он не истекает кровью...и если подойти формально, чтобы не навредить, и не было потом претензий, то самый лучший вариант просто вызвать скорую и дождаться ее приезда, а дальше это уже не их забота, а забота родственников.
Как располагать пострадавшего при такой травме?, как правильно поставить диагноз? -а кто-то сразу же то поставил диагноз "перелом таза"-а в таком случае вообще-то нужна пневмоподушка, а не ровная твердая поверхность. А в итоге оказалось, что не перелом таза. Так что спешка тут не нужна -можно и навредить.
Так что если пилоты сами донесли пострадавшего до машины и на своей машине за счет своего времени отвезли пострадавшего в больницу, возможно к самому лучшему врачу, то они и так уже сделали очень много.
Скорая не вызывается не потому, что так лучше для пилота-для пилота при травме спины как раз лучше дождаться скорой-носилки, правильная обезболка при транспортировке, правильный диагноз...а для того, чтобы не привлекать "органы" на гору -по каждому вызову скорой на гору инструкторов потом кошмарят журналюги и следователи.