wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Разговоры обо всём => Тема розпочата: Jnets від Листопад 08, 2013, 19:11:30
-
Речь идет о погодной малинке, по типу харьковской! Т. е. есть погода( даже если и не выходные) и нужно ехать тагаться. Сколько человек должно быть? Водитель, как я понимаю. Выпускающий? В идеале - можно один пилот и один водитель?
-
Якщо водій і пілот з досвідом в тяганні на малінці то цього буде достатньо!!!
А якщо всі перший раз пробують то потрібно Водій + помічник водія (вразі чого допоможе відстрілити шнурок), випускаючий і пілот.
І в першому і в другому випадку всі повинні бути забезпеченні РАДІО зв'язком.
-
не обязательно рация, у нас обязательно телефон с гарнитурой.
-
не обязательно рация, у нас обязательно телефон с гарнитурой.
Так теж можна але з радіо зручніше (випускаючий сказав і всі почули). В телефоному режимі теж затягувались але якщо дзвінок злетить то треба 5-10 сек для передзвону. А в нас все йде на секунди!!! Так як 3-5 хв і ви на висоті 500-700 метрів
-
Если пилот и водитель-оператор с опытом,то телефона с гарнитурой хватает! Главное чтобы крыло вышло и пилот набрал 30 метров. А потом пускай связь хоть совсем пропадёт. Опытный пилот и под тягой отцепится,и клевок отработает без проблем. Во время старта водитель озвучивает тягу (обычно 30-40-50-60кг) На 60-70 кг пилот выводит крыло,говорит "Крыло вышло,лечу,30 метров,скороподъёмность двойка". Ну примерно так... А если старт не удался,ну там стропа зацепилась...пилот кричит "Стоп!!!!" Водитель должен как можно быстрее сбросить тягу,а то пилот ведь едет на брюхе... Ну а если водитель протупит,можно и отцепку дёрнуть.
Ну а ежели чайник,тогда и выпускающий нужен,а лучше два. Или три.Чтобы после неудачного старта быстрее крыло разложить. А затем помочь выходу крыла,синхронно выводя и отпуская уши параплана. И рация нужна. И антенна наружная на машине.
-
При опытном пилоте вполне достаточно одного водителя. Но такая ситуация возможна только если или выехал один пилот, или все остальные уже улетели. В иных случаях любой пилот, находящийся на старте, может побыть выпускающим.
Так много разговоров при затяжке 100 лет не нужно.
Перед затяжкой пилот задает тягу и дает команду на протяжку. Водитель отвечает "принял", выбирает слабину троса и говорит "Есть протяжка". Если пилот готов, от командует "Поехали". Все больше никакие разговоры не нужны. Только команда "Стоп" при необходимости. Все эта диктовка тяги и скороподъемности только отвлекает. При необходимости пилот может попросить "Добавь 10" или "Убери 10" для изменения тяги. Команды должны быть фонетически не похожи друг на друга. Например, нельзя использовать "Добавь" и "Убавь", т.к. при наличии помехи эти команды можно перепутать.
-
Ідеально четверо: пілот, випускаючий, водій, оператор.
Мінімум з досвідом пілот та водій - зв'язок обов'язковий в будь якому випадку.
Не знаю, як на 60кг виводить крило, може підірвати не слабо, а при недовиведенні крила і потягати по землі. popa
Зазвичай 20-30кг з вітром в штиль 40кг. Операто (або водій) диктує натяг 10,20,30 в штиль пілот впирається до останнього.
Пілот піднімає крило із цього моменту в нього перевага в ефірі. Каманда СТОП, або ТЯГУ ДАВАЙ, після злету ЄСТЬ ОТРИВ.
Водій або оператор зазвичай баче виведене крило і сам, якщо все добре, добавляє тягу. Після злету пілота тягу трохи зменшуєм.
Потім по команді пілота тримає тягу для комфортної для пілота скоропід'ємності. :crazy_pilot:
-
На 60 кг выводить крыло не надо, после протяжки, на разгон машины до заданной тяги нужно время, за это время и выводится крыло.
Слишком усложнять регламент нет смысла, ибо чем проще - тем надежнее. Зачем на малинке еще и оператор - совершенно непонятно.
-
При незначному досвіді водія та пілота,оператор спостерігає за пілотом та відчіпає трос в випадку аварійної ситуації. :vidixay:
-
На очень многих дорогах с буксировщика старт вообще не видно.
-
Вообще, я затягиваля с братом вдвоем, всех выпустили и тогда сам братишка затянул меня, правда мы затягивались машиной! Шнур 500 м был... но нужно чтобы было видно пароплана при поднятии с земли... тоесть в поле зреням с машины...
-
Планируем затяжку через ролик - чтоб пилот был на виду.
-
500 м очень короткий трос для малинки, будет плохо демпфировать, надо километр. Видимость параплана из буксировщика совершенно не нужна.
Затяжка через ролик убивает все преимущества малинки, превращая ее в малопроизводительную активку (рабочая длинна троса будет так же уменьшаться в процессе затяжки).
-
Дима ты собрался покупать малинку?
-
Женя, вы же ее уже купили)
-
и я о том , вся проблема в операторе, надо найти и обучить человека который не летает и не работает
-
Давайте пока между собой разберемся. Дороги проверим. Пару раз затянемся. А там видно будет. Женя, какой на малинке трос? И какая длина?
-
1. Вы сначала друг друга потягайте.
Будет легче объяснить стороннему человеку что от него нужно.
2. Начинайте от простого к сложному. без блока по прямой с выпускающим, постоянным контролем тяги и постоянной радиосвязью. первые
разы лучше делать в отсутствие термички
3. При работе с выпускающим главный - выпускающий. все его слушают. у выпускающего водной руке телефон, в другой - рация. По рации выпускающий контролирует пилота, подсказывает о предупреждении возможных отклонений от курса"лево/право/нормально". задача - не допустить ухода в локаут, пилот должен лететь строго на трос. По телефону - связь с водителем- оператором - контроль тяги, информация водителя о положении дел на старте "вывел крыло, побежал, полетел" и т д. Задача - не допустить передоз тяги. В случае отмены затяжки должна многократно прозвучать команда "Стоп". Водитель может не только остановиться, но и движением назад сбросить тягу до 10-15 кг по прибору.
Когда накопите достаточный опыт можно выпускаться самому. Связь пилота и водителя по телефону. Телефон обеспечивает постоянную двухстороннюю связь, что очень важно.
Совет:
рабочая тяга равна примерно весу пилота в трусах, но не более 90 кг. Для тандема - 90-130 кг в зависимости от обстоятельств. Вывод крыла, разбег, отрыв и набор безопасной высоты 30-50 метров осуществлять на тяге примерно 80% от рабочей. Это даст больше времени пилоту на исправление курса затяжки, что особенно важно вблизи земли.
Пилот на этапе подъема, особенно на начальном этапе, должен постоянно сканировать пространство вверх-на трос. Кромка крыла должна быть перпендикулярна тросу, пилот должен лететь на машину. Алгоритм такой - "посмотрел вверх на кромку, потом на трос - подрулил", "посмотрел - подрулил" и т д.
И последнее - "пиздюлина - двигатель прогресса!" Даже в эфире ;D
-
и я о том , вся проблема в операторе, надо найти и обучить человека который не летает и не работает
Якщо мова іде про малинку, то спеціального оператора не потрібно :) Треба знайти толкового таксиста, а краще два. З власного досвіду скажу, що краще шукати таксиста з бусом. Наприклад наш таксист бере на борт від 1 до 7 пілотів, катушку з тросом та ще й змотчик до троса. Спеціальних курсів для затяжок він не проходив :) Раз показали як це робити, а далі коректували по радіозвязку.
Якщо зовсім нема досвіду затяжок, краще кілька раз зїздіть до досвідчених пілотів і здобудьте досвід затяжок. Так як краще один раз спробувати, а ніж сто раз прочитати як це робиться :)
-
Небольшое уточнение. Тяга, при которой пилот должен начинать подъем крыла зависит от длины и упругости веревки. На короткой или жесткой веревке, нужно стартовать уже при тяге в 20 кг. На упругой и длинной веревке - можно ждать 30-40 кг. Ну и чем сильнее ветер, тем на мЕньшей тяге нужно стартовать.
И хочется добавить, что действительно имеет смысл освоить должность водителя-оператора хотя бы 1-2 пилотам, иначе качественно обучить водителя будет труднее.
О водителе-"таксисте" (или любом другом варианте нелетающего водителя, который будет иметь свой интерес) на форуме уже много писали. Судя по отзывам, это почти единственный надежноработающий вариант организации лебедочного клуба.