wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Разговоры обо всём => Тема розпочата: axel від Жовтень 25, 2013, 15:54:13
-
Останнім часом на форумі надто скучно,тому хотілось би поговорити(поспорити :) ) про щось корисне для кожного пілота ... обсудити різні польотні режими ... зрозуміти їхні плюси і мінуси.
Так як кожен пілот вже чи з часом вибирає під базу,вкручується в різні хмарки,летить якись свій маршрут у кожного є шанси вкрутиттись або всмоктатись проти своєї волі не туди куди треба.І коли пілот робить серйозний крок і складає вуха при цьому його плюсує скажем +4 вгору він розуміє що попав в майонез :blyaaaaa: .На горі вирахувати хмару добра вона чи зла майже не реально ... вони там всі одного кольору тому шанси попасти туди є у кожного з нас.
Цю ситуацію досить важко розглянути з одного боку туди може попасти підготовлений пілот маючи компас,варік,GPS,радіостанцію,теплі рукавиці,тепло вдягнений і чайник в шортах і в кращому випадку з варіком ;D.Крила можуть відрізнятись видовженням. Висота коли людина зважується звідтіля тікати може бути тоже різна скажем двісті метрів,километр,два километра і більше ::)
Простий варіант Виходить така ситуація : 200 метрів в хмарі,землі не видно,на руках є варік який показує + 4,одітий по літньому,запаски нема ;),є акселиратор тому потрібно безпечно злити висоту.
Якщо це ще комусь крім мене цікаво то хотілось би почути хід думок початківців. Сподіваюсь ніхто непочне зараз гуглити ... пишіть так як думаєте :)
-
я складывал уши и давил аксель.
-
уши, аксель, 90 градусов к ветру и набраться терпения пока не просадит
-
Привіт!Цікава і корисна тема!Мені цікаво,а як щодо Б-свалу?Чи можна в ситуації якщо тебе"смокче"+5 застосовувати цей режим?Але ще один момент,якщо ти в хмарі неодин,а під тобою ще хтось,є небезпека сісти йому на купол...
-
А если вдруг акселя нет... ну не прицепил ты его на старте. А тут тучка такая вкусная и ты в воздухе... В общем эта же ситуация но без акселя. Наверное складываем уши и все, если не помогает то Б-срыв.
-
А если вдруг акселя нет... ну не прицепил ты его на старте. А тут тучка такая вкусная и ты в воздухе... В общем эта же ситуация но без акселя. Наверное складываем уши и все, если не помогает то Б-срыв.
а если Б-ряда нету ??? ;D
-
Интересно как часто кто-то применял В-срыв , я как то попробовал это сделать на дискавери 2 , могу сказать что через минуту руки отваливались :apstenu:
-
Б-зрив це дійсно перевірка для рук.Нагадує те як підтегнутись на турнику і зависнути.
-
Я думаю надо тикать вбок от ветра на ушах с акселем (сначала уши, потом аксель).
Если все-равно тянет вверх, тогда спиралить, пока не вырвешься.
Б-срыв полезен только если спираль делать никак нельзя, но недостатков у него куча, вобще бестолковый какой-то режим.
-
Если все-равно тянет вверх, тогда спиралить, пока не вырвешься.
Б-срыв полезен только если спираль делать никак нельзя, но недостатков у него куча, вобще бестолковый какой-то режим.
Тут трохи не згоден.Як я розумію мається на увазі глибока спіраль ... в іншому випадку ти тільки будеш набирати висоту. Загнати крило при +4 в спіраль буде досить важко порівняно з звичайною погодою.Спіраль в хмарі ніколи не пробував і навряд колись спробую.Справа в тому що коли ти
бачиш землю це одне,а коли її нема це зовсім друге.Немає ориєнтира ... думаю людина може скорше вирубитись.При виході зі спіралі ти гадки не будеш мати де земля і є великі шанси або залитіти в крило,або відхопити серйозне складення.Як я зрозумів на власному досвіді спіраль на видовжені 5 з копійками і 6.4 це зовсім різні відчуття.Тепер відчув,що перенагрузка дійсно така що може вирубити.Доречі і поведінка крила зовсім відрізняється там воно при відпусканні клеванти виходило саме,а тут воно ставало в штупор і потрібно його витягати насильно.Тому сказав би,що спіраль це досить небезпечний режим.
-
тема неоднократно поднимается на форумах, вот одни из последних:
http://paraplan.ru/forum/post/1421438 (http://paraplan.ru/forum/post/1421438)
http://paraplan.ru/forum/post/1462615 (http://paraplan.ru/forum/post/1462615)
резюме - тикать!!!!!
-
Б-зрив це дійсно перевірка для рук.Нагадує те як підтегнутись на турнику і зависнути.
А что, если иметь с собой верёвку около 2 метров с маленькими карабинчиками - пристегнул к мольям Б-ряда и дави ногой как аксель ;)
-
Б-зрив це дійсно перевірка для рук.Нагадує те як підтегнутись на турнику і зависнути.
А что, если иметь с собой верёвку около 2 метров с маленькими карабинчиками - пристегнул к мольям Б-ряда и дави ногой как аксель ;)
да да и как это все проделать когда тебя швыряет , видео в студию :жена:
-
Б-зрив це дійсно перевірка для рук.Нагадує те як підтегнутись на турнику і зависнути.
А что, если иметь с собой верёвку около 2 метров с маленькими карабинчиками - пристегнул к мольям Б-ряда и дави ногой как аксель ;)
Про це я сам не раз замислювався.На руки надіятись не можна ... сили дуже швидко покидають,а жити хочеться.Потрібно щоб був запасний варіант хотя би кусок вірьовки з 3 метри.
-
запаски нема
Поговорим про щось путнє?
Где логика? :)
С такими задвигами на параплан.ру надо. Там это любят ;)
-
Плюсуюсь! Что за ерунда - нет запаски и пилот летит на маршрут?
-
Не пробовали задний свал?
Очень эффективный, и руки не так устанут как при В-свале. Надеваешь клеванты на ноги и терпишь всю колбасню крыла, зато эффективно.
-
Б-зрив це дійсно перевірка для рук.Нагадує те як підтегнутись на турнику і зависнути.
А что, если иметь с собой верёвку около 2 метров с маленькими карабинчиками - пристегнул к мольям Б-ряда и дави ногой как аксель ;)
Про це я сам не раз замислювався.На руки надіятись не можна ... сили дуже швидко покидають,а жити хочеться.Потрібно щоб був запасний варіант хотя би кусок вірьовки з 3 метри.
Это идея.
Да, только с верёвочкой надо потренероваться, т.е. отмерять столько сколько надо для оптимальноё натяжки. Хотя, если такое случится, то быстро найдёшь оптимальную длину :)
-
Много раз практиковал В-свал на СИВе. Очень эффективное упражнение, достигало до -12м.с. Долго висеть на руках не приходилось, хотя нагрузка чувствуется
-
просунув шнурок через карабіни, або пришив ще один ролік і буде щось типу другого акселя
на рахунок заднього звалу, не думаю що воно того варте, адже спортивні крила мають деяку нестабільність
-
Много раз практиковал В-свал на СИВе. Очень эффективное упражнение, достигало до -12м.с. Долго висеть на руках не приходилось, хотя нагрузка чувствуется
А как быть тем, у кого крылья не предусматривают режим В-свала?
А я читал, что в некоторых школах Германии В-свал уже не изучают, как режим быстрого спуска...
-
А как быть тем, у кого крылья не предусматривают режим В-свала?
Як кажуть всіх не спасеш :smile114:
-
Самый мощный инструмент парапланериста - голова. Очень помогает во многих ситуациях. Например, вы не рассматривали такой простой вариант, как не всасываться в тучу, чтобы не пришлось "тикать".
-
Костя, от меня аплодисменты. pivasik Потом народ эту
ахинею глупость истину про шнурочки по горкам распространяет. ;D
-
Костя, от меня аплодисменты. pivasik Потом народ эту ахинею глупость истину про шнурочки по горкам распространяет. ;D
Як на мене кусок мотузки в підвістці це зовсім не дурниця якщо вона може врятувати життя.Люди виснуть ногами на А- рядах щоб не випасти у вигляді осадків.
Самый мощный инструмент парапланериста - голова. Очень помогает во многих ситуациях. Например, вы не рассматривали такой простой вариант, как не всасываться в тучу, чтобы не пришлось "тикать".
Якщо відпочатку думати головою ,то варіант парапланеризм як розвага,захоплення чи спорт потрібно теж відкинути ... небезпечно однако. :)
-
блин, тут очередной тролль родился, а я ведусь , как первоклассник))))
-
Вася, може байка, а може ні, десь в буржуїв читав, що при такому випадку, якраз хтось і перекинув аксєль на В-ряд, витиснув ногами, і таким чином спускався.. Але може я шось не так зрозумів, бо перекладав на пару з гуглем.. Нажаль, зараз не можу знайти.
-
Тут потрібно розуміти що для зливання скажем 200 метрів цього робити непотрібно.Такий варіант можливий коли висота пілота більше километра в хмарі з досить сильними плюсами.
Зрозуміло,що спеціально залазити в хмари з високими шапками не рекомендується,але як не як люди туди спеціально чи проти своєї волі попадають.І перші свої Б-звали чи інші режими думаю тоже пробують в цих ситуаціях.Різниця між звичайним польотом і коли ти в хмарі в тому що тебе постійно плюсує і чим довше зволікати тим важче звідтіля втикти ... плюси з висотою стають ще більшими.
Режимів є досить багато,але коли вибрати неправильний можна завести крило скажем в авторотацію після чого кинути запаску і зробити сутуацію для себе безвихідну.
-
На мою думку важливіше забезпечити горизонтальну швидкість ніж вертикальну, при 30 км/год за 2хв пролетиш 1 км і швидше за все вилетиш з хмари чи з потоку.
Кості +1.
-
Согласен с Костей! Но тогда давайте пообщаемся какие все таки тучи опасны и таят за собой свою "сосучую" коварность groza
pivasik
-
Просто так внезапно никого в тучу не засасывает. Всегда есть этап на котором можно одуматься, и не лететь туда, или прекратить накручивать. У меня в прошлом году на Кубке Крыма впервые была ситуация, когда я во время гонки обкручивал минуса. В итоге на финише потерял две позиции, потому что были более бесстрашные товарищи, которые сложили уши, выдавили аксель, и понеслись под темную тучу, ведь точка была под ней. А на четыреста метров ниже ситуация была более приемлемая, там не сосало +6 на большой площади, и удалось проскочить.
Абсолютно согласен с Петровичем, наилучший метод убегать из тучи - выбрать направление к ее ближайшему краю, выдавить спид, и дожаться выхода. Я не большой специалист в глубоких спиралях, поэтому всегда убегал так. Но еще раз повторюсь, что лучше не попадать туда. Я за почти 300 часов маршрутных полетов в туче бывал раз пять, и то вскользь. Хотя конечно есть еще Базюк и Савельев, которые очень любят тучи :)
-
Базюк и Савельев ,это дети в этом деле :). Есть ещё Тарасик,думаю он раскажет намного больше,если у всех конец потока,это под подошвой облака, то для него, это над облаком ;D
-
Думаю, стоит разделить вопрос на 2 части
1. Пилот еще не в облаке, но ситуация уже тревожная. Везде плюса от +3 до +6. Облако над головой достаточно большое, краев уже не видно. Что делать?
2. Пилот в облаке, колбасит, но крыло ещё летит. Есть варик и ЖПС. И голова.
Класс крыла давайте ограничим категориями В и С.
Хотелось бы услышать мнение тех, кто летал на этих классах уже достаточно давно)))
-
Хотелось бы услышать мнение тех, кто летал на этих классах уже достаточно давно)))
Эва Виснерска (http://www.youtube.com/watch?v=kdvj40ZtD3s#ws)
-
Просто так внезапно никого в тучу не засасывает. Всегда есть этап на котором можно одуматься, и не лететь туда, или прекратить накручивать.
Я цілком згоден з словами,що люди вкручуються здебільшого по своїй дурості за для побиття свого рекорду висоти,за для запаса висоти для подальшого маршруту.
І взагалі коли людина сама через те не пройде вона неповірить іншим що там бувають моменти розпачу... коли здається що сил не вистачить щоб випасти.
Граблі не почнеш обходити до поки на них не станеш і вони тебе не вгріють в чоло.
-
Ми літаємо, хоча знаємо що це небезпечно!
Але хіба можна собі в такому відмовити?
Облака бывают добрыми (http://www.youtube.com/watch?v=SVquoRgkx9c#)
-
:fly: Красота! хоч і мало... pivasik
-
:fly: Красота! хоч і мало... pivasik
-
Доречі цього року був випадок в Одаєві.Спостерігалось формування грози за декілька км.(приблизно 10-20).З часом почала зміщатись в нашу сторону ... ми звісто в цей час літали.Почало плюсувати десь біля +3.Хмара вже була майже над нами.Набрав приблизно 300м. і вирішив тікати з правого боку гірки в перед над село,бо внизу вже досить непогано роздуло.Зявилась стіна дощу,яка зміщалась неподалік в долину(за 2км від старту).Щоб непопасти в якись шквал хотів по швидше скрутити висоту ... почав крутити спіраль і почув як прибор почав доволі непогано плюсувати.Склав вуха + повний аксель і далі тікати в перед.Цілу дорогу плюсувало.Від старту втік вже приблизно 2км.Хоть висота була і невелика но моментами було не пособі.Вже збирався сідати на іншій стороні Дністра лиш би сісти ... але найшов мінуса і почав потрохи вертатись.Потім помітив що хмара почала відступати за вітром.
Якщо від хмари в низу тяжко втікти то на горі ще важче.Крім того хмара практично незалежна від вітру і ніколи немає чіткого напрямку куди слід тікати особливо коли небачиш землі,або країв хмари.
-
Пример с Евой тут неуместен!
-
Пример с Евой тут неуместен!
Чому?Це результат недооцінювання небезпеки,в деякій мірі бездіяльність і результат цього всього.
-
Как-то летали в Луганской области в Алчевске, на Дельте. Приехали на гору - погода штилевая, периодически подходят потоки. Удалось в одном из них набрать метров 300-400. Но так как забыл одеть прибор, то не полетел на маршрут - покрутил и сел. И буквально через 20 мин. облако рядом, с виду безобидное, начало переразвиваться. Буквально за 10 мин. сформировалась полноценная гроза, с огромной подошвой, закрывшая все небо...
К чему я пишу... Думаю бывают ситуации, когда при определенных условиях атмосферы, с виду безобидная погода за 10 мин. превращается в "аховую". В тот раз, анализируя развитие облака, пришел к выводу, что если бы находился даже с краю облака или недалеко от него - непременно был бы всосан в грозу и не помогли бы не уши не аксель. Думаю крутую спираль со снижением "-15", "-20" надо уметь делать, в некоторых случаях это может стать жизненной необходимостью (в условиях мощного грозообразования на равнине, например).
-
Думаю крутую спираль со снижением "-15", "-20" надо уметь делать, в некоторых случаях это может стать жизненной необходимостью (в условиях мощного грозообразования на равнине, например).
Впринципі вміння крутити -15-20м зайвим небуде.Але впевнений що людина в такому режимі довго знаходитись неможе.Небільше декількох витків,бо очі вилазять на чоло :).Доречі якщо робити по декілька таких спіралей за один раз стаєш як вижатий лимон.Я після кількох підходів на небо з три дні неміг дивитись.
-
Я після кількох підходів на небо з три дні неміг дивитись
Думаю надо периодически делать спиралдайв. Быть в "тонусе". Вдруг пригодится? :vidixay:
-
Дивився фільм Эва Виснерска і помітив багато неточностей.Якщо прибор який фігурує на 45.17 дійсно її то в фільмі дещо перебільшено.
Показники прибора:
А1 9946
А2 8054
А3 14975
Варик max + 20.2 m.s
min - 33.1 m.s
Максимальна швидкість 152 км/год
В фільмі говориться про +30,+40 м.с.,а це в два рази перебільшено.
-
для більшого драматизму :apstenu:
-
Цікаво чи хтось використовував реально парашутик Anti G Ozone?Як варіант швидкого спуску.
Anti G Ozone (http://www.youtube.com/watch?v=dQMy09FdLgE#)
-
Да, имею сей девайс. В 2011 испытал его в ЮАР, видео прилагается.
Однако, летаю без него. А что именно, Виталий, Вас интересует?
ANTI-G Ozone (http://www.youtube.com/watch?v=dqo1z-NxaAk#ws)
-
Отже в ситуації коли пілот знаходиться скажем 200 м в хмарі з постійним плюсом +4 є декілька варіантів (які ми вже обговорили) безпечно злити висоту :
1 аксель+вуха - не потребує особливих зусиль,проте цей режим і недає великих мінусів.Замість того щоб швидко випасти з хмари пілот в цьому режимі може набрати приблизно 1000м при цьому є шанси досить непогано намокнути і промерзнути.Щоб вилетіти з хмари потрібно досить багато часу ... за цей час погода може перерозвинутись.
2 спіраль - дає великі мінуси,за 15- 20 сек. можна випасти з хмари.З мінусів немає ориєнтира(землі) ... тяжко проконтролювати крило.Можна відключитись.
3 В-звал - теж дає непогані мінуси,з хмари можна випасти за 25 сек.Проте потребує трохи напружити руки.З мінусів крило може зайти в парашутування.
Самий простий, безпечний і швидкий це мабуть В-звал.
-
:blyaaaaa:
-
Ігор,по відео видно,що спуск доволі бадьорий.Який мінус показував варік?І чи є різниця у відчуттях перегрузки,якщо б таких же "мінусів"добитися без парашутика?
-
3 В-звал - теж дає непогані мінуси,з хмари можна випасти за 25 сек.Проте потребує трохи напружити руки.З мінусів крило може зайти в парашутування.
Самий простий, безпечний і швидкий це мабуть В-звал.
Нові крила з багатьма жорсткостями і зсунутими назад точками підвісу А-ряда мають проблеми з виконанням В-звалу. Детальніше треба читати інструкцію по кожному крилу окремо, виробники описують рекомендовані режими.
-
Самий простий, безпечний і швидкий це мабуть В-звал.
Самий стабільний і швидкий - це спіраль. В спіралі крило нагружене і стабільне. А в турбулентності якщо не втримаєш і випустиш б-звал не симетрично - я так думаю, що скоріш за все влітаєш в негативку. Краще вчіться спіралити. Б-звал дасть -8, спіраль на -8 дуже комфортана.
-
Б-звал дасть -8, спіраль на -8 дуже комфортана.
Знову ж таки, на нових ЕН-С і вище класом комфортна спіраль (для мене, наприклад) закінчується на приблизно -6, а далі вже треба тренуватись. На Стайл-2 спокійно крутив -16.
Складність режимів дуже сильно залежить від класа крила та його конструкції.
З універсальних - спіраль з тормозним парашютиком.
-
я думаю что такая же тема проговаривалась на параглайдингфоруме. есть там какие-то выводы по этому поводу (имеется ввиду использование анти G)?
-
Нові крила з багатьма жорсткостями і зсунутими назад точками підвісу А-ряда мають проблеми з виконанням В-звалу. Детальніше треба читати інструкцію по кожному крилу окремо, виробники описують рекомендовані режими.
В яких С-шках є ці проблеми? Чим черевато виконування на них В- звалу.Скажем так інструкцію читають далеко не всі,якщо взагалі хтось читає.
-
Нові крила з багатьма жорсткостями і зсунутими назад точками підвісу А-ряда мають проблеми з виконанням В-звалу. Детальніше треба читати інструкцію по кожному крилу окремо, виробники описують рекомендовані режими.
В яких С-шках є ці проблеми? Чим черевато виконування на них В- звалу.Скажем так інструкцію читають далеко не всі,якщо взагалі хтось читає.
Нивиюк Артик 3 . Производитель не рекомендует на нем выполнять Б-свал. За этот режим у крыла оценка "С"
Niviuk Artik3 B Stall, Ears, Flying to Manali (http://www.youtube.com/watch?v=sE31SIoKmUg#ws)
Кстати, на видео есть режим с поджатым только внешним ухом.
-
На "Скайволку "каэн-3" В-звал проходить без яких небудь критичних наслідків. Випробувано!
-
Нивиюк Артик 3 . Производитель не рекомендует на нем выполнять Б-свал. За этот режим у крыла оценка "С"
Niviuk Artik3 B Stall, Ears, Flying to Manali ([url]http://www.youtube.com/watch?v=sE31SIoKmUg#ws[/url])
Кстати, на видео есть режим с поджатым только внешним ухом.
По відео виглядає начебто Б-ряди занадто перетягують і брейки за надто короткі,що переводить крило в задній звал.
-
Там а-ряд глубоко по хорде закреплен, лески в лобике и U - образные лески в задней кромке. Длинные, гады! Заходят аж за крепление Б-ряда. Поэтому крыло нестабильное на этом режиме. Да и выполнять Б-свал на крыльях такого класса - это моветон по-моему. ;)
Спираль, винговеры, полуспирали, а лучше всего - прогнозировать заранее и не попадать в ситуации когда надо "срочно тикать со всей дури" ;D
-
В яких С-шках є ці проблеми? Чим черевато виконування на них В- звалу.Скажем так інструкцію читають далеко не всі,якщо взагалі хтось читає.
Я з цим стикнувся на Дельта 2. Режим не стабільний, крило постійно ривками намагається вийти. Але можливо я щось не так робив.
-
Все эти новомодные лески и прочая херь. За прирост скорости нужно чем то платить. :fly:
-
Тут дело не столько в скорости, сколько в поддержке профиля, сохранении а/д качества и минимизации потери высоты от паразитных движений крыла в турбулентности.
Артик мне нравится своей острой управляемостью и "выживанием" в дохлых соплях. ccccoool
Крыло для тех, кто любит в воздухе работать, а не созерцать пейзажи в полудреме. :parapente3:
Короче - пробовать надо :)
-
Ігор,по відео видно,що спуск доволі бадьорий.Який мінус показував варік?І чи є різниця у відчуттях перегрузки,якщо б таких же "мінусів"добитися без парашутика?
Виталий, нужно правильно понимать задачу парашютика. Он уменьшает скорость вращения пилота, а вместе с тем центробежную силу.
Как я понял, его за задача - снизить скорость вращения пилота, что позволит ввести крыло в еще более глубокую спираль, в идеале - воздухозаборниками строго вниз. Однако, в такой позиции, центр вращения системы (пилот+купол) будет находится в 1-2 метрах над головой пилота, что уменьшает центробежную силу. В этом положении роль парашютика мне становится не совсем понятна.
Кстати, в спирали парашютик направлен не строго в бок, как должно бы казаться в идеале, а назад и вверх, что отчасти тормозит вертикальное снижение пилота.
Было бы интересно услышать мнение других пользователей данного устройства.
Из моей практики, я спокойно кручу спираль -15 м\с и без парашютика. Считаю этот режим самым безопасным и эффективным.
В-свал, как писали и показывали выше, есть не достаточно эффективный, неудобный (тяжелый в применении), а главное - нестабильный режим снижения. От такого режима я давно отказался.
-
Спуск - это расход потенциальной энергии через сопротивление воздуха.
Современные крылья имеют ниже аэродинамическое сопротивление, в частности, при косом обтекании (насколько я понимаю в глубокой спирали оно именно такое), чем более ранние модели, и для развития одинаковой мощности (расхода потенциальной энергии) нужна бОльшая скорость, чем раньше. Для стабилизации системы нужна бОльшая скорость вращения, что приводит к росту перегрузок.
Парашютик нужен для увеличения потерь энергии.
-
Еще удельная нагрузка на площадь имеет влияние на скорость - m\S. У современных крыльев она выше, чем у крыльев прошлых лет. У спортивных крыльев - она выше, чем у учебных и стандартов. Соответственно скорость выше. Соответственно перегрузка больше.
-
БОльшая удельная нагрузка - следствие меньшей площади крыла. Меньшее крыло и лобовое сопротивление имеет меньше.
-
Не обязательно - можно ту же площадь загрузить большей массой.
Вообще-то индуктивное сопротивление намного больше профильного.
Да, в величине перегрузки при вращении еще немаловажную роль играет "высота" стропной системы.
-
Если загрузить большей массой, то энергии потребуется расходовать больше, соответственно это в общих чертах аналогично уменьшению площади крыла.
Центростремительное ускорение зависит линейно от радиуса вращения и квадратично от скорости.
Для развития определенной мощности двум одинаковым крыльям с разной высотой стропной нужна одинаковая собственная скорость. Крыло с меньшей длиной стропной вынуждено будет вращаться быстрее, из-за чего перегрузка возрастет, а в целом я полагаю перегрузка не зависит или мало зависит от высоты стропной системы.
Все отзывы "мне на этом крыле легче крутить" я считаю или высоким сопротивлением крыла (то есть его низкими ЛТХ), или субъективным впечатлением пилота (или объективным, но только исходя из его хорошей переносимости перегрузок).
Ну и еще масса подвески влияет, туда можно килограмм 20 набить :)
-
Ну да. А почему парашютистам легче крутить спирали, чем парапланеристам? При том, что угловая скорость вращения парашюта больше чем параплана?
А почему на центрифугах делают плечо большое?
-
У парашютистов крыло имеет огромное сопротивление, они и без спирали очень быстро спускаются.
Могу предположить, что плечо на центрифугах делаю таким, какое надо для удобства замещения кабины или что там раскручивают.
Было где-то видео двухместной тренировочной стойки для выброса запаски из глубокой спирали - там плечо по-моему метра полтора. Это много или мало? Я не знаю.
Если на одинаковой скорости в автомобиле плавно пройти поворот по большому радиусу или резко крутануть руль, где будет больше перегрузка?
Это ж не я придумал, это физика :)
Да, при одинаковой угловой скорости при большем радиусе будет большая перегрузка, но не только из-за радиуса, а из-за большей линейной скорости. А я предполагаю, что два крыла с разной длиной стропной но одинаковым сопротивлением будут для одинакового снижения должны иметь одинаковую линейную скорость.
-
Физика говорит "Омега в квадрате умножить на радиус". Пропорционально квадрату угловой скорости, прямо пропорционально радиусу. :)
-
Да, при одинаковой угловой скорости при большем радиусе будет большая перегрузка, но не только из-за радиуса, а из-за большей линейной скорости.
А вот тут я совсем не понял.
Линейная скорость направлена тангенциально. Напраление перегрузки при вращении - радиально.
Перегрузка, отличная от еденицы, в природе возникает только, если присутствует ускорение(изменение скорости).
Если линейная скорость постоянна, то тангенциальная перегрузка равна единице.
Если угловая скорость постоянна, то центростремительное ускорение все равно присутствует. Соответственно есть и перегрузка, но направлена она радиально.
Теперь о сопротивлении парашюта.
Площадь парашюта гораздо меньше по сравнению с площадью параплана. По вашей теории и профильное сопротивление его должно быть меньше. А вы говорите - большое. Сейчас современные парашюты имеют довольно тонкий профиль.
Но на самом деле вы правы - сопротивление парашюта большое. Но не за счет профильного сопротивления, а за счет индуктивного.
А вот высота стропной намного меньше по сравнению с парапланерной. А голова парашютиста вообще близко к оси вращения.
Поэтому переносится перегрузка легче, а для достижения значительной перегрузки нужно развить большую угловую скорость, что со стороны смотрится очень эффектно.
Справедливости ради, нужно еще учесть, что масса воздуха в парашюте меньше, чем масса воздуха в параплане. :)
-
А вот тут я совсем не понял.
Прошу прощения, но я не понял что именно Вы не поняли :)
...
Если угловая скорость постоянна, то центростремительное ускорение все равно присутствует. Соответственно есть и перегрузка, но направлена она радиально.
Все так и есть. Про равенство линейных скоростей я имел ввиду две разные вращающиеся системы.
Кроме угловой скорости можно посчитать через мгновенную линейную: a = V2/R
Без крыла человек падает со скоростью около 50 м/с, соответственно в нашем случае основным определяющим фактором рассеивания энергии является сопротивление крыла, квадратично зависящее от линейной скорости.
...сопротивление парашюта большое. Но не за счет профильного сопротивления, а за счет индуктивного.
Роль играет суммарное сопротивление.
А вот высота стропной намного меньше по сравнению с парапланерной. А голова парашютиста вообще близко к оси вращения.
Поэтому переносится перегрузка легче, а для достижения значительной перегрузки нужно развить большую угловую скорость, что со стороны смотрится очень эффектно.
Вот тут не знаю. Перегрузка в сидячем (или стоячем для парашютиста) положении для головы меньше, но отток крови сильнее.
Справедливости ради, нужно еще учесть, что масса воздуха в парашюте меньше, чем масса воздуха в параплане. :)
В том числе. И подвеска легче. Так что потенциальной энергии меньше.
А еще и положение тела менее обтекаемое, тоже увеличивает сопротивление.
Кстати насчет тренировочных центрифуг. Наверное именно для равномерности перегрузки их и делают длинными, чтобы размеры тела не очень влияли на испытываемую перегрузку разных его частей.
-
Все правильно.
Я просто хотел сказать, что не корректно выражать зависимость радиального ускорения от линейной скорости. Математически их связать можно, но векторно - это не правильно. Центростремительное ускорение появляется как только возникает угловая скорость, И именно угловую скорость вы выражаете через линейную, а не наоборот. Потому что как только вы измените линейную на постоянном радиусе - у вас изменится и угловая. Как только у вас прекратится вращение - радиус равен бесконечности - так у вас исчезнет и тангенциальное ускорение, несмотря на присутствие линейной скорости.
Насчет перегрузки парашютиста - его рост плюс длина стропной прашюта - это меньшая величина, чем длина стропной параплана (7-8 метров)
-
::) :P :o
Чуваки, ви з нами ?
-
Чуваки, ви з нами ?
::) :P :o
У нас культурная беседа. Я, например, просто балдею ;D
Кстати насчет тренировочных центрифуг. Наверное именно для равномерности перегрузки их и делают длинными, чтобы размеры тела не очень влияли на испытываемую перегрузку разных его частей.
Нет, плечо увеличивают, чтобы раскручивать поменьше. А для равномерности распределения перегрузки - капсулу с человеком садят на шарниры, так, чтобы при раскручивании спина была перпендикулярно радиусу.
Кстати, древние метательные орудия - хороший пример. Стремились не только запастись большей энергией перед "выстрелом", но и увеличить плечо, т.е. радиус. А вот там уже и участвовало не только тангенциальное ускорение, но и радиальное, потому что груз разгонялся не только по радиусу, но и линейной скоростью.
-
...не корректно выражать зависимость радиального ускорения от линейной скорости.
Радиального ускорения у нас нет, режим снижения установившийся. Есть только центростремительное ускорение, а оно зависит от мгновенной линейной скорости движения по окружности и радиуса окружности.
Мгновенная линейная скорость в свою очередь определяется суммарным сопротивлением крыла. Больше сопротивление - потеря нужного для снижения (например, 15 м/с, масса системы 100 кг, нужно терять 14,7 кДж в секунду) количества энергии достигается на меньшей линейной скорости крыла, балансирующее систему вращение медленнее.
У нас культурная беседа. Я, например, просто балдею ;D
pivasik
-
О! От радиуса!
А радиус зависит от длины стропной системы?
-
Конечно зависит :)
Цепочка зависимостей, определяющих перегрузку, как я себе представляю: сопротивление крыла -> линейная скорость крыла -> произведение угловой скорости и радиуса
Короче стропная - быстрее вращаемся, и наоборот (при равной потере энергии).
То есть рассматривать отдельно высоту стропной считаю некорректно, только в совокупности с вращением.
-
О!
А вот теперь все понятно! ;D
pivasik
-
Вася, той шо АХЕL, терміново блокуй тему !
-
Вася, той шо АХЕL, терміново блокуй тему !
Поздно, у нас уже консенсус. ;D
-
О!
А вот теперь все понятно! ;D
pivasik
Им все понятно!
Вот она беда современной науки! Им все понятно, а что самое страшное, что уже даже нам уже стало все понятно, а вот картошку как выращивали 200-300 лет назад - так и выращиваем!
На параплан ру еще более глубокие изыскания на эту тему...
Но тема спирали нераскрыта!
-
на СИВе у Перевалова Боря крутил спираль -16 без antiG и с ним, так вот скорость снижения была одинаковой, но нагрузка на пилота была разной, то есть он комфортнее себя чувствовал с парашютиком
-
Поздно, у нас уже консенсус. ;D
ну да, это вы вспомнили школьную программу класса так 8-го. про движение тела по окружности. :)
а ведь сброс высоты идет по спирали.... чем же хорош анти-G парашют с научной точки зрения?
-
Нарисовались 5 способов свалить.
1.Спираль -спорно из-за перегрузки, которая может неожиданно вырубить и которую надо еще уметь правильно делать.
2. В-свал - не все системы стабильны в этом режиме , да и выход чреват парашютированием.Автоматом затягиваемся в самуюж..ж, т.е. центруем поток.
3. Ноги в клеванты и до полика - неправильный выход чреват мощным клевком...
Автоматом затягиваемся в самуюж..ж, т.е. центруем поток.
4. Уши+спид - ни в коем случае не наоборот - в турбуляке затупляем управляемость, уменьшаем горизонтальную скорость а эффективность уменьшения вертикальной в предполагаемых условиях спорна.
5.Перпендикулярно ветру сваливать из тучи, при наличии железной попы выжав спидуху - по теории строения потока должно поднять, но дать возможность выйти из тучи.
Вот мне чего-то 5-й способ нюхается.
Хочется почитать практиков. Ребята, поделитесь опытом ,плиз.
P.S. Аксиома, что не лезть в ЭТО верна, но мы люди и вполне имеем право чего-то прощелкать. Ясно, что ЭТО практически не оставляет шансов, но надо трепыхаться до последнего и желательно как-то эффективнее с большими шансами на спасение.
-
ну да, это вы вспомнили школьную программу класса так 8-го. про движение тела по окружности. :)
а ведь сброс высоты идет по спирали.... чем же хорош анти-G парашют с научной точки зрения?
А чем плоха школьная программа 8-го класса для научного обоснования парашютика?
3. Ноги в клеванты и до полика - неправильный выход чреват мощным клевком...
Еще был вариант протягивания прилегающего к точке крепления стропы управления куска ткани крыла сквозь кольцо с невозможностью восстановления горизонтального полета. Возможно на крыльях со стягивающими заднюю кромку кольцами без ограничителя.
Самый лучший вариант при прощелканом входе в переразвившееся облако - уши + аксель.
Однако могут быть варианты, когда переть будет в радиусе нескольких километров. Например как в крайний день ЧУ в Сопоте в этом году. Тогда спираль.
-
Я думаю так:
в спирали нужно поставить крыло забором вниз. Стропы при этом параллельны земле. Получается, что вес пилота уже не является противовесом подъемной силы. и не держит стропы натянутыми. Чтобы их поддерживать натянутыми и нужно вращение - сила инерции становится противовесом подъемной силе. Ну типа "искусственная гравитация" из космической фантастики.
Но встает проблема - перегрузка и ее восприятие живым организмом.
А выкинутый парашютик создает силу сопротивления, одна из проекций которой, направлена вдоль строп от крыла, но от центра вращения. Таким образом парашютик участвует в поддержке строп в натянутом состоянии. А значит уже можно так сильно не раскручиваться, для того, чтобы поддержать всю систему в рабочем состоянии.
Ну как-то так...
-
старенька,але повчальна історія...
http://www.vector-pg.ru/deltaplan-034.php (http://www.vector-pg.ru/deltaplan-034.php)
спочатку :fly:
потім groza
і результат popa
-
Ну как-то так...
Дмитрий, извините, не так :)
Парашютик тянет в направлении, противоположном направлению движения пилота, по касательной к описываемой им спирали.
Он просто тормозит пилота с подвеской в горизонтальной спирали, замедляя движение по кругу и уменьшая перегрузку.
-
Кстати, в спирали парашютик направлен не строго в бок, как должно бы казаться в идеале, а назад и вверх, что отчасти тормозит вертикальное снижение пилота.
Значит я не правильно понял эту фразу.Зацепился за слово "назад". :)
-
::) ::) ::)
:apstenu: :apstenu: :apstenu:
Фазові спотворення по зеркальному каналі на проміжних частотах :0-133:
-
Все, більше не буду :P
Про ФАПЧ, ЧАПЧ і гетеродіни можна відкрити окрему тему ;D
-
::) ::) ::)
:apstenu: :apstenu: :apstenu:
Фазові спотворення по зеркальному каналі на проміжних частотах :0-133:
Мы в Одаїв на майские собираемся.
Пообщаемся! ;D
pivasik
-
УРА !
Гетереодин не забуть. А то зеркальних частот можемо не почути !
-
Фіг з ними, з частотами!
Там така душевна вечеря в пані-господині! :)
Та з горілкою!
Так нам і андройндний колайдер не буде потрибний!
Ми і без нього Всесвіт на атоми розберемо. ;D
-
Чекаємо з нетерпінням!
-
ось таке відео, наочний приклад... https://www.youtube.com/watch?v=reHHb92rYw4 (https://www.youtube.com/watch?v=reHHb92rYw4)