wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Безопасность => Тема розпочата: Богдан Базюк від Серпень 02, 2008, 21:27:36
-
Поднять эту важную тему меня натолкнули последние события, и кое-какая статистика, которая уже успела накопиться меньше чем за год с момента появления нового крыла хай-перфоманс от GRADIENT - Avax XC2.
Итак, есть уже несколько случаев с ХС2, когда при попадании в парашютирование, этот режим становится установившимся, и пилот в ожидании клевка, который должен последовать при вертикальном движении, ничего подобного не наблюдает, и полёт заканчивается запаской или падением :( В такие режимы успели попасть Андрей Чорич в Греции (свой случай он описал на англоязычном парафоруме http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=9139&start=0), там же, в Греции подобное наблюдал со стороны Дима Белкин (не уверен, что это был именно ХС2), когда пилот какое-то время падал в парашютировании (этим названием я немного обобщу все случаи, хотя режимы на самом деле могли быть разные, лично я их не видел, а описать случившееся подробно при желании могут сами свидетели), и в какой-то момент без какого-либо клевка крыло продолжило горизонтальный полёт. Подобный случай также с первым Аваксом ХС описан на параплане.ру. Похоже, наверное, повело себя крыло и у Аделаиды (хотя мне кажется, что там немного другой случай), и последний (хочется надеяться...) пример - Жеки Назарова, Касимыча. "Свистел" в Словакии и Мыкола Струк, но было ли это парашютированием - не знаю, пусть при желании опишет он сам.
В первую очередь мне, конечно же, хочется предоставить объяснения и рекомендации от самого производителя, но поскольку офис Градиента сейчас находится в отпуске, и для самой переписки понадабится какое-то время, попытаюсь выложить пока свои мысли по этому поводу.
Во-первых, что касается режима парашютирования - главной причиной попадания в этот режим есть симметричный срыв потока или задний свал.
Осмелюсь поставить себя в пример: вторым моим крылом был Селект от Аероса, который, как все хорошо помнят, многие "тестеры" считали очень склонным к заднему свалу (на самом деле отличное крыло). Так вот я, возможно напуганный ихними выводами, очень осторожно начинал работать с клевантами, и эта привычка, думаю, осталась у меня до сих пор. На данный момент у меня по 70 часов термического налёта на Селекте и Аваксе ХС и под 60 часов на Аваксе ХС2, но ниразу (тьфу-тьфу ::) ) у меня не было никаких негативок, и тем более, заднего свала. У Аваксов, как и у Селекта, сравнительно лёгкое управление, и думаю очень легко "прошляпить" момент срыва. Нужно это обязательно помнить!!
Итак, что же делать, если всё-таки крыло попало в парашютирование? Обычно для вывода из этого режима достаточно полностью отпустить клеванты, и крыло в клевке должно набрать горизонтальную скорость. Если же этого не происходит, существуют рекомендации сильно толкнуть вперёд (именно толкнуть, а не потянуть) А-ряд, или же слегка нажать на акселератор, чтобы уменьшить угол атаки, чем вызвать появление у крыла горизонтальной скорости.
Напоследок я искренне желаю всем пилотам, летающим на купленных через меня крыльях (и не только на них, а на всех) только приятных впечатлений от полётов, и не попадать ни в какие бяки.
И всегда помните, что в бризе или в вечернем молоке все крылья кажутся безопасными, но чем крыло более продвинутое, тем проще попасть на нём в опасный режим, и сложнее из него выйти.
Тема открыта для дискуссии, все мысли и замечания приветствуются.
-
Установившееся парашютирование присуще и Аспенам 2. Про это много инфы на зарубежных форумах. Может войти в него после В-свала. И еще вроде писали, что можно перетормозить купол и вогнать его в этот режим. Рекомендуют то же самое - давить А-ряды или жать аксель, а главное, помнить о том, что такой режим может случиться и быть начеку, т.к. главная опасность в том, что его можно не распознать.
На сколько я видела со стороны, у Струка крыло сначала стало неуправляемым (ходило ходуном во все стороны, ну наверно это можно назвать в какой-то степени парашютированием, т.к. похоже горизонтальная скорость у него тогда исчезла, так по крайней мере казалось), но этот продлилось несколько секунд, а потом крыло резко перешло в негативку. В том месте от елок сильно роторило, меня там тоже складывало, но не так сурово.
-
Спасибо, Богдан, за откровенный разбор.
У меня была мысль о парашютировании. И трек показывает скорость снижения около 6 м/с, что, как я понимаю, характерно для парашютирования. Я уже писал, что в какой - то момент, буквально после пары секунд падения я отдал клеванты чтобы крыло клюнуло, но оно вместо того чтобы пойти вперёд - пошло назад. Я растерялся.
Возможно надо было сразу дёргать запаску. ???
Я вот думаю, в таком режиме перед землёй полный срыв крыла помог бы замедлить падение? Кто что думает по этому поводу?
-
Всем привет. Мое скромное мнение. Крыло спокойно ведет себя в турбулентном воздухе не смотря на то , что является хай перф-м. Наверно по этому и склонно к парашютированию. Трудно сказать недостаток это или преимущество если вы летите на малой высоте возле склона. Резкая реакция на малой высоте часто приводит к развороту в каче на склон. Многие гуру как раз рекомендуют на малой высоте срывать крыл в задний свал дабы предотвратить резкий разворот на склон. Другой вопрос на высоте. Конечно нужно иметь рекомендации производителя. Прошу не рассматривать мое мнение как утверждение. Это мнение!
-
Срыв потока - режим неожиданный, но предсказуемый т.е. причины тому есть.
Пример: один из первых Селектов, Клемуха юг утренний туман крыл влажный. На посадке неожиданно срываю с 3-5м.
Офигел, режим на столько неожиданный, что не поверил... Вместе с Серегой Рожко внимательно посмотрели крыл.
Тут же взлетаю и отойдя от горы повторяю это срывной режим, причем дважды в одну сторону и раз в другую, завязок точно нет.
Выходит из срыва вяло, помогал акселем.
Подсохло, вогнать в срывной режим Селект, нужно много дури.
Причина - влага.
Второй пример: Слетаю с г. Кострина, на старой дующийся Нове Эксон, акселя нет, зима, туман, начинается дождь, лень ити вниз...
Сразу после старта на малой высоте (чуть поджал брэйки) срыв.
Стартую второй раз, уже из любопытства.
Срыв потока повторяется, толкаю А ряд, вроде неохотно клюет, отпускаю сыпется.
Очень сложно распознать, что происходит, вроде крыл есть, а встречный ветер...
Так вот, долго висеть все время толкая А ряды оказалось крайне не удобно, не получается точно дозировать усилие, идут колебания по тонгажу, клевок - срыв.
Гораздо удобнее ломать А ряд как уши, изгибая кистью руки, можно немного управлять курсом.
Так и садился, перед самой землей бросил А ряды.
Причина
Женя, симметричный срыв потока (парашютирование) = вертикальному падению.
Вопрос с какой скоростью, т.е. что замедляет падение , какая оставшаяся площадь?
Врядли полный срыв крыла помог бы замедлить падение.
Для выхода с установившегося режима нужна скорость, как вариант задний свал или спровоцировать клевок как описал выше.
P.S.Жека, держись дружище!!!
Если что, звони в любое время дня и ночи.
-
Жека, однозначного ответа, что нужно было делать, дать не могу. Первый ответ, что приходит на ум (баян, конечно) - не надо попадать в такие режимы.
Я уже писал, что в какой - то момент, буквально после пары секунд падения я отдал клеванты чтобы крыло клюнуло
Здесь я вижу описанную причину попадания в этот режим: в дульник клеванты держались поджатыми. В момент срыва потока руки могли автоматически пойти вниз, удерживая "заданное" натяжение.
Попробовав на прошлых выходных Бум Спорт я прозрел: нагрузка на клеванты после Авакса мне показалась просто весом с пудовые гири.
Возможно надо было сразу дёргать запаску. ???
Я вот думаю, в таком режиме перед землёй полный срыв крыла помог бы замедлить падение? Кто что думает по этому поводу?
Запаска придала бы горизонтальную составляющую по ветру, неизвестно как бы произошло касание в непонятном положении по сильному ветру. Полный срыв? - крыло в нём уже и было. И скорость падения у тебя была как на запаске.
Если высоты достаточно - можно "экспериментировать". Помнится, Мыкола Струк попал когда-то во что-то подобное в Карпатах на Концепте, + стропы твистанули. Высоты было валом, и он просто положил руку на ручку запаски и следил за показаниями вариометра. Высота таяла, твист постепенно раскрутился и крыло в какой-то момент спокойно вышло в горизонтальный полёт.
-
Во-первых, что касается режима парашютирования - главной причиной попадания в этот режим есть симметричный срыв потока или задний свал.
опять путаем терминологию
полный срыв = full stall = разговорное "задний свал"
глубокий срыв = deep stall = разговорное "парашютирование"
Глубокий срыв может перейти в полный срыв - если потянуть симметрично обе клеванты. При тестах для распознания парашютирования вешают ленточку - если ленточка стала вертикально вверх значит мы уже "там".
Полный срыв может тоже перейти в глубокий - попытка отловить клевок, перекомпенсация клевка и тд.
Тенденция к парашютированию характерна для крыльев разрабатывающихся с концепцией "нескладучести". Это только мое мнение. Основано на наблюдениях - как только конструктор заявляет что его крыло хер сложится - ждите склонности к парашютированию.
ЗЫ слегка не в тему - недавно я узнал что кто-то где-то не рекомендует отрабатывать полный срыв - якобы за его бесполезностью :) Так вот полный срыв это как кнопка Reset на компьютере, он вам поможет при большом галстуке, при ситуации когда вы незнаете что делать дальше - уже и клеванты бросили а крыло все равно не летит :) Само собой полный срыв делается на большой высоте. Да, делать страшно. И не важно над землей или водой.
Жене Назарову полный срыв не помог бы, а скорее похоронил.
Николай Струк - если описание верное, то воздействие одной клевантой привело к негативу, это нормальная реакция в такой ситуации. Хотя хотелось бы услышать все от самого Николая как все произошло.
-
Для наглядности
Full Stall - Полный срыв (правильно сделанный, вызванный самим пилотом)
Deep Stall - Глубокий срыв (попадание из Б-срыва), вообще этот режим по-боевому снять большая "удача" и роликов найти трудно в хорошем качестве, то что я выкладывал в своем исполнениив другой теме - это был тест в результате которого я в установившийся глубокий срыв так и не попал (ну не склонны крылья Аэроса к таким вещам :) )
-
Я вот думаю, в таком режиме перед землёй полный срыв крыла помог бы замедлить падение?
:o яфшоке!!!
дядя Женя, тебе после падения томограмму делали? 8)
Поправляйся и больше так не делай (в смысле не падай)
-
В Словакии дело обстояло так: попытался обкрутить очень узкий +2 возле горы примерно 10-15 м над деревьями. Когда на второй половине спирали находился лицом к горе, попал в срез потока, возможно, наложился еще ротор от деревьев Крыло потеряло скорость и ушло в задний свал, я отпустил клеванты и , когда крыло пошло на клевок, слишком резко его компенсировал,- сработал рефлекс, выработанный при полетах на Концепте. В результате крыло ушло в негативку. Сделал один оборот над деревьями, не стал срывать его повторно с рассчетом, что обвернусь вокруг дерева. Но попал на единственную в той местности дырку (не могу назвать ее полянкой) сделал еще два оборота, срыв, падение на подвеску и ноги со скольжением по склону, крыло упало практически на голову. Отделался легким ушибом руки и 2-х часовым выходом из лесных хащей. В режим парашютирования попадал не раз и на разных крыльях, заканчивалось невесомостью на 2-3 секунды, клевком, компенсацией и выходом.Но в данном случае ситуация усугублялась состоянием воздуха. Даже очень опытные пилоты (уровня PWC) попадают в каскады коллапсов и очень часто это заканчивается запаской, так как предугадать поведение крыла и выполнить правильные действия в очень турбулентном воздухе не всегда возможно. По статискике у меня,- 1-2 каскада на 100 часов полета. Если есть запас высоты, то можна побороться и дождаться, когда вывалишься из этой бяки, когда под ногами менее 200-300м, то -выброс запаски на уровне инстикта.
Крыло (AVAX XC2) в вышеуказанном случае ни причем. Причина, в состоянии атмосферы и неправильные действия пилота (перекомпенсация). Перекомпенсация же -через недостаточное чувство крыла и его особенностей поведения при различного рода коллапсах. Но чтобы узнать истинный характер крыла, надо побывать на нем пару раз в полной ж.... Но это лично мое мнение.
ХС2 для СВОЕГО КЛАССА очень спокойное крыло, клеванты мягкие, в меру информативные, короткие. При "небрежном обращении" легко сорвать в задний свал. Не склонно к резким и глубоким клевкам. Компенсации короткие как по глубине так и по времени Ушами не хлопает. На акселераторе стабильное. На переходах оптимум -2/3 акселератора. Если больше-увеличивается вертикаль, меньше - отстаешь от опен класса. Хотя , так и так отстаешь. Чувствуется , что может лететь быстрее, но дизайнеры его затупили, и, по моему, затупили больше, чем хотелось бы.
Если судить по Сербии, то ХС2 по характеру и характеристикам сравним с Мистиком.
-
Кто еще не падал на ХС-2? popa
(шутка) ;D
На самом деле все парапланы иногда немножечко падают
(но это страшная тайна) trava
1-ки падают редко, но их чаще здувает, fly
1/2 и 2 падают чуть чаще, но их чаще давит жаба cry_girl,
2/3 падают 1-2 каскада на 100 часов полета
, как правило в начале этой сотни dance,
компеты падают регулярно, зато на них в коротких промежутках между падениями можно успеть надрать кому-то задницу :suicide:
Как правило все упавшие потом неуверенным голосом утверждают:
да сам я дурак, крыло тут савсэм нэ причом... :0-133:
В течении пары последних лет наблюдается массовый переход пилотов на более спортивные аппараты. Люди - помните, крылья 2-3 в простых условиях мало отличаются в управлении от 2-ки и даже 1-2. Это вызывает ложное ощущение, что крыло всегда под контролем. Не заблуждайтесь!
-
1/2 и 2 падают чуть чаще, но их чаще давит жаба
Андрюха, переходи на 2/3, падать без жабы на шее приятней fly
А вообще - все правильно написал! +1
-
Кто еще не падал на ХС-2? popa
(шутка) ;D
Шутку оценил, не буду здесь всех перечислять, но могу успокоить, "падал" очень малый процент (тьфу-тьфу), уж очень много аваксов развелось ;)
Ну, а дальше - из другой оперы, а тема сис.. парашютирования не раскрыта 8)
-
по поводу срыва потока еще давно появились толковые высказывания на буржуйском форуме
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=95872#95872
кроме того
вспомнилось что самый маленький размер получил классификацию D
за что? за low speed spin tendency test
ковырнул интернет на предмет того как этот тест проводится
-----
1.4.13.17 Low speed spin tendency test
This test explores the glider's tendency to enter a spin from low speed.
Procedure
Stabilise the glider in straight flight at low speed.
Then over a period of 2 s further activate one control to 50 % of the remaining range (i.e. to 75 % of the symmetriccontrol travel) without releasing the other, and wait until the glider has turned 360°, or the glider has obviously en-
tered a spin.
Classification of a paraglider's behaviourin the low speed spin tendency test
Measurement and ranges Classification
Spin occurs no A
yes D
--------------------------------------------------------------------------------
Page 18
-
И побольше, побольше, особенно перед активным летным сезоном, а не во время него...
Кстати, дядя Воффа наш оказался прав (цитата приводилась выше)...
ПС. написал без всякого пафоса и ехидства...
-
Шутку оценил, не буду здесь всех перечислять, но могу успокоить, "падал" очень малый процент (тьфу-тьфу), уж очень много аваксов развелось ;)
Не верю. :fig-vam:
"Падал" наверное очень большой процент, просто не всегда на позвоночники,
иногда все-же успевают раскрывацца clizma
Ну, а дальше - из другой оперы, а тема сис.. парашютирования не раскрыта 8)
Для тех, кому узко, раскрываем тему: dance
Бороться с парашютированием ХС-2 можно разными способами, например
один из них - ювелирно оттачивать активное пилотирование, и забить на 1-2 каскада на 100 часов полета.
popa
еще один способ - забить на ХС-2, и летать в свое удовольствие на 1-2, 2... :parapente3:
-
еще один способ - забить на ХС-2, и летать в свое удовольствие на 1-2, 2... :parapente3:
а ещё один способ - забить на полёты и пить пиво в своё удовольствие pivasik Рекомендую ;)
-
а ещё один способ - забить на полёты и пить пиво в своё удовольствие pivasik Рекомендую ;)
Надо понимать, что с остальным ты согласен, Богдан dance pivasik
На самом деле, респект за тему!!! bravo
-
Надо понимать, что с остальным ты согласен, Богдан
НЕТ
просто не вижу смысла тебя в чём-то переубеждать, зная твои взгляды. Тем более в этой теме ;)
-
справедливости ради надо заметить что согласно упомянутым тестам recovery после обсуждаемых срывных режимов проходит самопроизвольно и за разумное время (менее 3 секунд - на оценку A)
я так понимаю что все это "на отлично" в идеальных условиях - при наличии отсутствия влияния враждебных сил в лице пилота и/или окружающей колдыбенции
но ход клевант по этим же тестам действительно невелик
на что имеется одна из нелицеприятных оценок C
-
Ну, тут уж приходится выбирать. Хочешь хороший глайд - мирись с короткими клевантами. Длинный ход клевант - глубокое гашение купола до срывного режима. Это значит, что купол разогнан вперед и вниз и его есть куда тормозить. А купола с хорошим глайдом отличаются короткими клевантами именно потому, что вектор крыла и так максимально приближен к горизонтальному, поэтому небольшой передоз, и он проскакивает горизонталь и приобретает положительную составляющую, в результате крыло стремится лететь задом наперед, а фактически - валится в негативку или еще каким неприятным способом. Отсюда идея: чем круче глайд - тем короче клеванты! :)
-
НЕТ
просто не вижу смысла тебя в чём-то переубеждать, зная твои взгляды. Тем более в этой теме ;)
Меня и не нада, неисправимый, (500+), но тема ведь общая ikar
Кстати как раз подумываю над 2/3 :0-133:
Или может это просто вариант черного PR? :vidixay:
Еще аспект. Когда крыло начинает потихоньку стареть, т.е. увеличивается продуваемость, потягиваются стропки и тряпочка, как правило это как раз и вылазит уменьшением скорости, увеличением сопротивления и угла атаки и соответсвенно большей вероятностью задних режимов. Если ХС-2 (к слову и Мистик тоже) уже со старта покашливают такими симптомами, то какой-же у них тогда будет ресурс?
:crazy_pilot:
-
Кстати как раз подумываю над 2/3 :0-133:
С этого места поподробнее, плз. :o
-
Еще аспект. Когда крыло начинает потихоньку стареть, т.е. увеличивается продуваемость, потягиваются стропки
Андрюха, а ты когда нибудь замерял на сколько потягиваются стропы? ;)
Я тут недавно свои стропы менял, уж больно мне не понравились мои свалы в Молдавии, ;D и .... офуел, так как стропы реально не потянулись, а сжались... съёжились.... dance И некоторые съёжились до 15 сантиметров... :o
Ушные съёживаются поболе, так как менее нагруженные а стропы центроплана поменьше....
И это при том, что на моём куполе до замены было сделано порядка 30-40 затяжек на лебёдке. ;)
-
ребята, давайте не будем нагнетать обстановку
XC2 отличный аппарат!!!
не хочется повторять прописные истины про то что крылья такого класса требовательны и про то как надо их летать...
и опять же
не надо так драматизировать
небольшой ход клевант не значит что он самый маленький в этом классе
для того чтобы это понять
надо посмотреть, например, на величину хода клевант например у Peak 23 или 25
p.s. мое мнение о XC2 совпадает с характеристикой которую высказал Николай Струк
-
ребята, давайте не будем нагнетать обстановку
XC2 отличный аппарат!!!
p.s. мое мнение о XC2 совпадает с характеристикой которую высказал Николай Струк
Прошу прощения а ваше мнение, это чье? ::)
Сорри, просто не помню, кто в Кишиневе может судить об ХС2..
-
Я Андрей Чорич
надо бы в профиле указать
У меня Avax XC2 размера 24
-
Привет Андрей, это ж совсем другое дело! pivasik
Можешь здесь описать свой случай о котором писал Богдан? (английский понимаю, но восприятие смысла хуже)
Итак, есть уже несколько случаев с ХС2, когда при попадании в парашютирование, этот режим становится установившимся, и пилот в ожидании клевка, который должен последовать при вертикальном движении, ничего подобного не наблюдает, и полёт заканчивается запаской или падением В такие режимы успели попасть Андрей Чорич в Греции (свой случай он описал на англоязычном парафоруме
-
Андрюха, а ты когда нибудь замерял на сколько потягиваются стропы? ;)
Я тут недавно свои стропы менял, уж больно мне не понравились мои свалы в Молдавии, ;D и .... офуел, так как стропы реально не потянулись, а сжались... съёжились.... dance И некоторые съёжились до 15 сантиметров... :o
Нифуясе :o :o :o Неужели аж до 15см??? А как оно тогда вообще летать может???
Насчет того, что съёживаюцца - знаю прекрасно, это как раз и имелось ввиду, даже периодически себе вытягиваю для профилактики малонагруженные,
но чтобы на 15см :suicide:
Кстати как раз подумываю над 2/3 :0-133:
С этого места поподробнее, плз. :o
Еще не придумал :vidixay:
Вот например очень внимательно изучаю эту тему, кое-кому это даже очень не нравицца cry_girl,
хотя все эти факты, и еще некоторые знал и раньше :vidixay:
Миколин ХС-2 пробовал немного, и наблюдаю всегда со стороны, ничего плохого сказать про крыл не могу... :vidixay:
На Мистике-2 мини маршрутец пролетел...
Но у меня на Сигме-6 за 3 сезона всего один раз 50% было :parapente3:
Падать отвык, вот и решаю философскую проблему :vidixay:
-
Можешь здесь описать свой случай о котором писал Богдан? (английский понимаю, но восприятие смысла хуже)
Да в общем-то летел на переходе всё нормально слабый минус, ничего не давлю, клеванты едва поджаты, постепенно слив усиливается и скорость падает. Помню что уже реально забеспокоился чего сливаюсь так сильно и долго, бо варио выл по полной. Еще и подколбашивало и я легонько парировал расколбас. В какой-то момент услышал легкий шорох над головой и ощутил как крыл чуть дёрнулся назад. Ну я руки вверх, как обычно во время заброса. Но крыл уже с конкретным шелестом ушел за спину и слышу как этот шелест по ощущениям ныряет ниже меня. А опосля этого уже всё закрутилось, толком ничего разглядеть не мог, врать или придумывать не буду. Всё как в стиралке. Бесформенный крыл как молния мелькал с разных сторон, что меня напугало - разок или два очень близко. И разве что где-то в самом начале оно попало в кадр отчётливо, и как впоследствии уже вспомнилось оно было прямо передо мной, почти в хлам и задней кромкой вперед. Меня сильно перекидывало с перегрузками, горизонт я не мог поймать, крыло не выходило уже очень долго, я не смог бы ничего сделать даже если бы хотел секунд наверное 8-10. Ну и как только появилась возможность, я потянулся за запаской.
-
А чего аксель в минусах не использовал? Это все было в возможной роторной зоне?
-
Нет, ротора там не было. Он был под кромкой облака. А вот внизу был красивый скальник, над которым конкретно колбасило и плющило. По всей вероятности турбуленция достала его там...
-
tu: batareikin
тоесть использовал?
не в тему! Давича летали на Пыжевке. Получил 90% складывания. Отработал, крыл даже курс (за что спасибо) не потеряло, а этож двойка.
-
У меня было что-то подобное описанному Андреем Чоричем, но на другом крыле.
Летел на переходе, попадаю в минуса, они усиливаются, варик начинаеть выть (включается аварийный сигнал настроенный на -5м/с), потом -7м/с, а потом бах, - и ассимертичка процентов 70%. Пытаюсь компенсировать весом, но начинается вращение. Земля приближается, но внизу острые скалы отвесные и горная речка, так что запаску применять и не думал. После 2-3 оборотов вышел из ротации метрах в 15 над скалами, перелетел речку и номально сел на ровной площадке.
Все это было на единичке (!) Gin Yeti, правда в высокогорье Непала (около 3400м), в стандартную термичную погоду. Думаю, это просто иногда случается из-за сильных термичных условий - где есть +7, там и -7 будет.
-
У меня было что-то подобное
действительно схожая ситуация!!
не думал что такие "аномальные" ситуации вероятны
-
Ответ Ондрея Дюпала (директора Градиента):
We sold over 350 XC2 gliders till now and we did not mark any deep stall problems, except one on paraglidingforum - and I believe it was weather conditions(probably turbulence?)
-
?????-переведи.....
-
Там написано, что они продали около 350 крыльев и не отмечали проблем с парашютированием, кроме одного случая, который обсуждался на параглайдинг - форуме. И он уверен, что это скорее всего связано с погодными условиями (возможно турбуляка?).
Дословно