wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Общее => Разговоры обо всём => Тема розпочата: jgek від Жовтень 07, 2010, 21:09:15
-
почитал на сайте российской сборной
B Сент-Илере Ассоциация производителей проголосовала за то , чтобы на ФАИшных соревнованиях 1й категории все летали только на серийных крыльях( не ниже ЕН-Д).
Т.е -нет прототипам. Ибо сэйфти уровень на ФАИшных соревнованиях высшей категории оставляет желать лучшего...
Это предложение будет вынесено и на встрече CIVL в начале следующего года ;
Кубка Мра эти предложения не касаются-там пилоты могут летать на чем захотят
-
это уже свершившийся факт или пока только производители хотят?
Жека, ты бы ссылку дал, я чета не нашел :(
-
тут можно почитать
http://paraglidingteam.ru/content/no-open-class-na-chm-i-che
-
Ну и правильно.Пилоты должны соревноваться в мастерстве, а не в смелости сесть на прототип.
-
По законам рынка появится ольтернатива в которой не будет ограничений,
и соревнования под эгидой ФАИ стану менее популярны.
-
Ну и правильно.Пилоты должны соревноваться в мастерстве, а не в смелости сесть на прототип.
нифига, пилоты должны соревноваться на том , начём они хотят ...
-
Т.е -нет прототипам.
И не только прототипам, а и всему оупен классу.
Сижу, ломаю голову у кого долгонуть на Чемпионат Мира крыло. ;D
это уже свершившийся факт или пока только производители хотят?
То что из 21 члена "Союза производителей" (РМА) 16 проголосовали "ЗА", - это свершившийся факт. Но теперь это решение должно утвердить FAI CIVL.
Предполагают, что шансов утвердить много.
Ну и правильно.Пилоты должны соревноваться в мастерстве, а не в смелости сесть на прототип.
Оно конечно же скорее всего правильно, однако....
Во первых, наш спорт на половину технический. И вот эта вторая "техническая половина" состоит не только из того, кто смелее ... и кто быстрее и понахабнее ;D... кто урвёт новый, топовый крыл. Например, в начале года лишь только относительно немногие сделали ставку на новую Мантру, и не потому что другие не смогли себе это позволить! Просто у других чуйка не сработала. ;) А чуйка,- это уже мастерство и опыт, это способность разбираться в том, что происходит в мире производителей, понимать "мозги" того или иного конструктора... Да многое что...
Вот к примеру взять Богдана, когда он сделал 263 км... По большому счёту хули там! Взлетел и лети, когда база три штуки! Но лишь у Богдана хватило ума и знаний проанализировать, что именно в этот день база будет такой высокой, - а это уже не техника, это опыт.
Да и к тому же, если уравнивать, то тогда уже уравнивать во всём. Например, я в последний день Македония опен :) опередил довольно опытного итальянца, у которого на флай деке был "сиротский" прибор за 1200 евро с визуализацией термиков, включая и их смещения. Это ведь тоже относится к "мастерству".
Во вторых, ограничения, которые планируются ввести, будут касаться соревнований 1-ой категории ФАИ, а именно только трёх соревнований: Чемпионата Мира, Чемпионата Европы и Чемпионата Азии. То есть на Кубок Днестра (вторую категорию ФАИ), я например, приеду на 10-ой Мантре в два ряда, ;D а вот в Испанию на Чемпионат Мира у меня уже крыла как бы нет. :'(
И в третьих, это правило действительно не распространяется на соревнования под эгидой Кубка Мира. А это порядка 60-70 международных соревнований в год.
-
Зато представляешь народ на Мантрах ломанется в Нагоряны.
-
Пилотам МАНТР можно будет на качестве летать вглубь Молдавии не на 5 км, а на все 25... ;D
-
Пять баллов! ;D rose
Пилотам Мантр можно будет вылетать где то из под Киева, в Нагорянах над школой брать воздушный старт, а трек сливать организаторам по сети. ;D :apstenu: dance
-
эх зря avax продал, придется только на КУБКЕ МИРА да на КУБКЕ ДОНБАСА летать.
-
эх зря avax продал, придется только на КУБКЕ МИРА да на КУБКЕ ДОНБАСА летать.
Жека, ты в конце предложения забыл поставить три смайлика ;D ;D ;D
-
Всё больше сижу и думаю что херня может и не полная, но что то очень близко. cry_girl
Если бы зарубили прото..., я бы понял. На прото на серьёзных соревнованиях летает процентов 15-20 пилотов, в основном тим-пайлоты. Рисковые ребята да и техника рисковая. И именно на прото Эдванса в Мексике погиб Штефан Шмокер, собсна из за чего весь сыр бор и начался.
А так зарубили и оупен класс. А по большому счёту оупен класс,- это серийные купола. И отсутствие сертификации на них лишь предупреждает о том, что на этой технике должны летать соответствующие пилоты.
Так и на первую категорию ФАИ ездят соответствующие пилоты! В чём проблема то? :apstenu:
А так что мы сейчас будем иметь? Пилотов из команд сборной той или иной страны, с "Формулы-1" заставят пересесть на BMW, Мерседесы, Фольцвагены.... "Машинки" то неплохие, но на "треке" "Формулы-1" они будут выглядеть не так ярко. Да и сама идея "Формулы-1" теряет смысл...
-
;D ;D ;D... еще кубок коктебеля, карпаты , нагоряны, малдоване.
а вообще думаю вопрос решится сам собой, конкуренция жестокая штука.
-
Андрюха, а может всё не так плохо? ;)
Если я правильно понимаю смысл сертификации, то оценка Д - это выход крыла из режима с помощью! пилота. popa
То есть отсекаются только крылья, которые вообще не хотят никак выходить. У большинства Ен Д оценок Д - раз-два и обчелся.
SC вот загнали в Ен Д аппарат с удлинением 7,3.
Может просто никто не пробовал Мантру через Ен Д прогнать? ;D
-
Полностью поддерживаю.
-
1 На Оупен классе откатываются все самые новые и прогрессивные технологии,ну типа на Ozone Delta EN -C применены новые технологии и технические решения отлично показавшие себя Ozone Mantra R 10.2.И только это позволило получить на массовом серийном крыле такие феноменальные полетные характеристики при небывало высоком уровне безопасности.
2 Решение "Ассоциации производителей" прежде всего продиктованно той ситуацией ,что на сегодняшний момент все производители вкладывают деньги в разработки на Открытом классе,а продается практически только Ozone Mantra R 10.2.И им легче его запретить ,чем развивать.Помните как Джин совсем недавно вовсю выступал против двухрядных конструкций с жесткостями,требовал их запрета и тд.А на Супер финале уже вовсю летают копии Мантр от Джина и он замолчал и не стоит с транспорантом о запрете их эксплуотации.Так ,что этот вопрос больше связан с тем ,что фирмы которые не могут выпускать крылья с продвинутыми технологиями и характеристиками хотят запретить это делать и остальным,чтобы не потерять рынок. :vidixay:
3 Уход Открытого класса только понизит популярность Соревнований ФАИ -1,и соответственно повысит популярность Кубка мира(где ничего не запретили) И тут ФАИ может не согласится пойти неа такое.
4.И очень интересно ,что будет делать "Ассоциации производителей" если после запрета наФАИ -1 начнут выигровать Ozone Mantra М4(2-3) .Их наверно тоже запретят и предложат начать летать на двойках ;D(шутка,но в каждой шутке есть доля шутки)
5.Все передовое всегда встречало сопротивление.Но тем не менее многие из нас ездят на машинах с турбонаддувом хотя их когда-то пытались запретить на Формуле-1 те команды, которые не смогли сделать на своих иашинах наддув :apstenu:
-
Вовка, Джин выступал против использования карбона, а не против 2хрядных конструкций.
Это было после того, как год назад на финале КМ всех порвали два красавца на BBHPP, и начались вопли по поводу соответствия этих крыльев классу параплана, прописанного в кодексе ФАИ.
С появлением 2хрядников без карбона все вопли прекратились. :)
-
А почему Джин против карбоновых вставок выступал ? ??? Мне кажется -время тянул,чтоб успеть сделать аналог.Тут еще и," большая" политика замешана ;)
-
Турбонаддув в формуле-1 не пытались запретить, а запретили. И запрещен он до сих пор. Кстати запрет был вызван не неспособностью каких-то производителей изготовить турбонагнетатель, а взрывами двигателей и гибелью людей.
-
+100 No open class !!! pivasik
Крыло, которое не раскрывается - это недоделанное крыло! cry_girl
Метать ЗП нынче стало крута :apstenu:
2-3 ЗП в день на 1-й категории - нормально... :suicide:
-
Честно будет заметить, что мысль, которую выше высказал Володя (о том, что основная, но скрытая цель - это убить тотальное преимущество Озона с его Мантрами), первая пришла в голову, когда прочитал эту новость ???
Хотя, конечно, всяко может быть... :vidixay:
-
Честно будет заметить, что мысль, которую выше высказал Володя (о том, что основная, но скрытая цель - это убить тотальное преимущество Озона с его Мантрами), первая пришла в голову, когда прочитал эту новость ???
Эта мысль выгодна маркетологам Озона и самой фирме.. Но что мешает Озону сделать Мантру с сертификацией ЕН Д? Более того, он еще наварит, когда все стадо все компетиторы ринутся покупать новые Мантры.
Мне кажется, основная цель - предсказуемая безопасность на соревнованиях. Толчком к этому обсуждению стала смерть молодого и перспективного пилота :(
Однако, если на КМ это решение не распространится, то престиж фаишных соревнований здорово упадет.
-
а вот в Испанию на Чемпионат Мира у меня уже крыла как бы нет. :'(
"...Киса, я дам вам Парабеллум!.."
-
Я думаю, что для такого благого дела как "Живчик на ЧМ" Sky Country пошьет Эволюшин с логотипом Оболони.
А что касается доминирования Озона, то мне кажется, что в следующем сезоне ситуация не будет столь однозначна. В этом году был мощный эволюционный скачек техники на новый уровень, и пионером здесь был Озон, но уже к концу сезона большинство производителей выпустили свои двухрядки. В первой пятерке Суперфинала КМ помимо Озона присутствует Нивьюк и Джин. Их можно называть копиями Озона, но тот же Озон использует систему риджифойлов запатентованную Джином. В любом случае удачные технологии тиражируются и по производителям, и из класса в класс. Не за горами сериал класс с двухрядным строплением.
А запрет на опен класс в ФАИ 1 принесет только вред ФАИ 1. Ради одного соревнования в год влетываться в аппарат классом ниже будет интересно не всем топпилотам.
-
Интересно рассуждаете господа. Кто вам сказал что ФАИ 1 от этого проиграет. На каждом этапе кубка есть ограничения по к-ву участников. Не поедут туда 30-40 чел. те то ездил постоянно на прото и опен-класе, поедут другие на EN-D.
Как в пословице: "Свято место пусто не бывает".
-
+100 No open class !!! pivasik
Крыло, которое не раскрывается - это недоделанное крыло! cry_girl
Метать ЗП нынче стало крута :apstenu:
2-3 ЗП в день на 1-й категории - нормально... :suicide:
Народ, может я туплю, если что подскажите, но порылся на para 2000 и вот какая получается фигня с 2- 3 (http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2010/2010-04-29_avaxxc3_26_ru.pdf) пункт 10 - Симметричные фронтальные складывания, выход "при действиях пилота менее чем за 3 сек. На акселе - та же фигня. Далее пункт 14 - Асимметричное сложение 75% на акселе: поведение при наполнении - "наполнение в течение 3 - 5 сек с начала действий пилота" Вопрос: про 2-3 "Ассоциация производителей" ничего не думает? Оно тоже недоделаное?
-
Мне кажется, основная цель - предсказуемая безопасность на соревнованиях. Толчком к этому обсуждению стала смерть молодого и перспективного пилота :(
Однако, если на КМ это решение не распространится, то престиж фаишных соревнований здорово упадет.
Похоже есть еще один момент, который играет важную роль - в этом году Мантра очень сильно отодвинула самого пилота и его мастерство на второй план. Уже давно топовые соревнования больше становились соревнованиями конструкторов, чем пилотов, мы привыкли видеть вверху таблицы то Адванс, то Джин с Нивьюком причем как правило прото - еще горяченькие, недоведенные. Топпилоты вяжут стропки на старте, меняют настройки вместе с конструкторами. Это очень было заметно на всех соревнованиях, лично мне показательными были Перфект Флай 2009 - приехал Ясен с новым прото и "порвал" Выпарин на Айспиках, хотя они явно лучше знают местность и летают примерно на том же уровне.
По-моему это снижает зрелищность и популярность соревнований, становится похоже на скачки, когда наездник по сути никому не интересен - все внимание к лошадям. Формула-1 ввела жесткие рамки, но и там конюшни меняют пилотов как перчатки и карьера пилота сильно зависит от владельца конюшни - скажут работать вторым номером - возьмет под козырек.
В самых зрелищных и популярных видах спорта всегда ключевую роль играет ЛИЧНОСТЬ, спортсмен (или команда как в футболе). Ни в боксе, ни в футболе, ни в теннисе и других популярных видах спорта, снаряжение не играет большой роли и является лишь снаряжением.
Какое уважение будет к мастерству пилота и соревнованиям вообще, если победа процентов на 70 зависит от того какое крыло он успел отхватить?
Это уже соревнование в очереди за новым крылом.. скучно
-
А что касается доминирования Озона, то мне кажется, что в следующем сезоне ситуация не будет столь однозначна. В этом году был мощный эволюционный скачек техники на новый уровень, и пионером здесь был Озон, но уже к концу сезона большинство производителей выпустили свои двухрядки. В первой пятерке Суперфинала КМ помимо Озона присутствует Нивьюк и Джин. Их можно называть копиями Озона, но тот же Озон использует систему риджифойлов запатентованную Джином. В любом случае удачные технологии тиражируются и по производителям, и из класса в класс.
....1. фирма Озон не использует систему "риджифоил" . 2. в суперфинале учавтсвовали только две серийные 2-х рядки : Мантра ( озон) и трейсер ТР2 (сол) ,остальное -прото. 3.итог : конец сезона прошёл - при подавляющем доминировании Озона ......
-
Похоже есть еще один момент, который играет важную роль - в этом году Мантра очень сильно отодвинула самого пилота и его мастерство на второй план. Уже давно топовые соревнования больше становились соревнованиями конструкторов, чем пилотов, мы привыкли видеть вверху таблицы то Адванс, то Джин с Нивьюком причем как правило прото - еще горяченькие, недоведенные. Топпилоты вяжут стропки на старте, меняют настройки вместе с конструкторами. Это очень было заметно на всех соревнованиях, лично мне показательными были Перфект Флай 2009 - приехал Ясен с новым прото и "порвал" Выпарин на Айспиках, хотя они явно лучше знают местность и летают примерно на том же уровне.
По-моему это снижает зрелищность и популярность соревнований, становится похоже на скачки, когда наездник по сути никому не интересен - все внимание к лошадям. Формула-1 ввела жесткие рамки, но и там конюшни меняют пилотов как перчатки и карьера пилота сильно зависит от владельца конюшни - скажут работать вторым номером - возьмет под козырек.
В самых зрелищных и популярных видах спорта всегда ключевую роль играет ЛИЧНОСТЬ, спортсмен (или команда как в футболе). Ни в боксе, ни в футболе, ни в теннисе и других популярных видах спорта, снаряжение не играет большой роли и является лишь снаряжением.
Какое уважение будет к мастерству пилота и соревнованиям вообще, если победа процентов на 70 зависит от того какое крыло он успел отхватить?
Это уже соревнование в очереди за новым крылом.. скучно
1 Да пилоты летающие на серийных Mantra R10.2 ничего не подвязыфвют за них этот процесс доводки прошли тест пилоты Ozone и я думаю это очень сильно подымает безопасность соревнований и пристиж фирмы производителя.
2Около половины пилотов Кубка мира летают на Ozon MantraR10.2 так ,что их шансы по куполу уравниваются и там вполне нормальное соревнование в мастерстве пилотов,основная масса остальных тест пилоты других парапланерных фирм и они должны за деньги летать на том ,что им сделали их конструктора ну и проигрывать .На ЧУ Мартин -тест пилот Аксиса летал на новом крыле этой фирмы,страшно на него ругался но поменять его не мог.Ну и будучи месным пилотом высокого уровня даже в тройку не попал.Но при этом первое место занял пилот на Magus 6 MacPara отодвинув пилотов Ozon MantraR10.2 на второе и третее место.Никакого снижения уровня интриги и зрелищности.
3Парапланеризм это технический вид спорта и в отличии отфутбола в нем изначально заложенно большое влияние техники на результат.Так ,что корректней сравнивать ни с тенисом а с мотоспортом.Очень тяжело выигровать гонку на машине с плохими ттх,даже хорошему пилоту.Задача пилота провести искусно свой спортивный снаряд ,будь то машина,лыжи,кайт,параплан или авиамодель .А конструктор должен сделать ,чтобы этот снаряд хорошо ехал.
4Ну а еще ,я думаю ,что фирме Джин и Нивьюк попасть в пятерку помогло именно мастерство их пилотов.Так ,что интрига в самом разгаре .Сам с огромным интересом следил за Супер Финалом КМ.(напоминаю это мое личное мнение)
-
Похоже есть еще один момент, который играет важную роль - в этом году Мантра очень сильно отодвинула самого пилота и его мастерство на второй план.
....т.е. другими словами - не Живчик выйграл ЧУ 2010 , а его Мантра ...так ,что ли ? >:( ... а мне кажется ,что именно вовремя преобретённая "десятка" позволила Андрею Витченко раскрыть свой талант ....талант - выдающегося украинского пилота-парапланериста !.....
-
Кстати, со временем когда Мантр 10.2 нашьют на всех 150 пилотов КМ - таки да, условия там станут близки к идеальным на какой-то непродолжительный момент.
Игорек верно подметил мысль:
а мне кажется ,что именно вовремя преобретённая "десятка" позволила Андрею Витченко раскрыть свой талант
Вот-вот - вовремя преобретённая "десятка" ему позволила.. получается без нее он теперь и талант бы не раскрыл и ЧУ не выиграл?! cry_girl
"А скажут, что нас было четверо.." (с) Арамис
-
Вот-вот - вовремя преобретённая "десятка" ему позволила.. получается без нее он теперь и талант бы не раскрыл и ЧУ не выиграл?!
...неа , не раскрыл бы и не выйграл бы , а иначе какой бало смысл менять крыло в середине сезона ? "...опять скрепит потёртое седло и ветер холодит былую рану ...куда вас-сударь ,к чёрту занесло ? неужто вам Озон не по карману ?..." (с) из того же фильма ;)
-
неужто вам Озон не по карману ?..." (с) из того же фильма ;)
Если б речь шла об одном Озоне, лидеры то постоянно меняются..
Вчера Нивьюк, позавчера Джин, еще дальше Адванс маячит... молчу уж про Нову. Озончик только проклюнулся в компетишены, а уже туда же метит, в лидеры всех времен и народов :fly: Ничему вас история не учит.. :popkorn:
-
Андрюха, а может всё не так плохо? Wink
Если я правильно понимаю смысл сертификации, то оценка Д - это выход крыла из режима с помощью! пилота.
+100 No open class !!! pivasik
Крыло, которое не раскрывается - это недоделанное крыло! cry_girl
Метать ЗП нынче стало крута :apstenu:
2-3 ЗП в день на 1-й категории - нормально... :suicide:
Миша и Андрюха, так и оупен класс не так печально выходит с помощью пилота!
При всём том что писали о 10-ой Мантре у меня было две ассиметрии на 50% акселя и одна рабочая фронталка на полном акселе. И нормально.
Малёхо попадал, подёргал... однако до парашюта дело не доходило. :)
-
А помните, как все на EDELях чемпионатились, пока там Джин с Нефом и кем-то из OZONA конструкторами были?
-
Кумэ, не всегда и ни во всём я с вами согласен... И это здорово! Так бы выпили по сто грамм и разошлись, а так есть возможность под хороший спор выдуть всю бутылку! ;D
Так вот, вот здесь я с вами абсолютно согласен:
мы привыкли видеть вверху таблицы то Адванс, то Джин с Нивьюком причем как правило прото - еще горяченькие, недоведенные. Топпилоты вяжут стропки на старте, меняют настройки вместе с конструкторами. Это очень было заметно на всех соревнованиях, лично мне показательными были Перфект Флай 2009 - приехал Ясен с новым прото и "порвал" Выпарин на Айспиках, хотя они явно лучше знают местность и летают примерно на том же уровне.
Но Саня! Если бы "зарубили" прото, я бы понял, и наверное тоже был бы ЗА. А так зарубили ОУПЕН класс! А это серийные ДОВЕДЕННЫЕ купола, но которые требуют к себе "уважение". ;D
Каждому свои сани!
И вообще, Кумэ, Вы мне завидуете! ;D
Интересно рассуждаете господа. Кто вам сказал что ФАИ 1 от этого проиграет. На каждом этапе кубка есть ограничения по к-ву участников. Не поедут туда 30-40 чел. те то ездил постоянно на прото и опен-класе, поедут другие на EN-D.
Как в пословице: "Свято место пусто не бывает".
Серёга, оно то так, но это уже не будет Чемпионат Мира в его понимании... Продолжая твою логику, на ЧМ и ЧЕ поедут "вторые" составы. И это не критично! Просто теряется смысл ЧМ, что это "сборище" лучших из каждой страны, а не "лучших" кто смог и захотел поехать.... Будет как с ЧМ по хокею... Если нет матчей Кубка Стенли, то едут на ЧМ. ;)
а вот в Испанию на Чемпионат Мира у меня уже крыла как бы нет. :'(
"...Киса, я дам вам Парабеллум!.."
Юра, спасибо дружище! rose
-
Но Саня! Если бы "зарубили" прото, я бы понял, и наверное тоже был бы ЗА. А так зарубили ОУПЕН класс! А это серийные ДОВЕДЕННЫЕ купола, но которые требуют к себе "уважение".
С точки зрения сертификации прото и опен - это одно и тоже ;) Сшил производитель два одинаковых прото и может смело трубить, что это "серийные ДОВЕДЕННЫЕ купола, но которые требуют к себе "уважение"..
Конечно завидую - сижу в этом гондурасе, вместо того чтобы попивать греческий вайн и заедать греческой маслиной после каталки в Средиземной луже :apstenu:
P.S. Вспомнил! Нормальных фиолетовых маринованых маслин прихвати пачечку - салата нарубим.. ccccoool
-
Серёга, оно то так, но это уже не будет Чемпионат Мира в его понимании... Продолжая твою логику, на ЧМ и ЧЕ поедут "вторые" составы. И это не критично! Просто теряется смысл ЧМ, что это "сборище" лучших из каждой страны, а не "лучших" кто смог и захотел поехать.... Будет как с ЧМ по хокею... Если нет матчей Кубка Стенли, то едут на ЧМ. ;)
В то, что поедут вторые составы я не верю. Если тот же Нивиук, Озон, Джин, Градиент, Едванс и т.д. разработают аппараты с выдающимися ЛТХ, тим-пайлоты приедут на этих ЕН-Д и соревноваться будут именно пилоты, и лишь с небольшими преимуществами по ЛТХ производители. Хотя кто его знает что они там напридумывают.
И хочу заметить, мы сейчас в основном говорим о производителях, а не о пилотах. Вот объясните мне почему на КМ ПВЦ "повыскакивали" совсем незнакомые фамилии пилотов? От того что они подтянулись в мастерстве? Нет. Просто одинаковые аппараты.
Вот и ЕН-Д это граница для того чтоб соревновались пилоты а не производители. А денег они (производители) в любом случае заработают.
-
Вот в чем вопрос, а успеет ли Озон сертифицировать Мантру М4 двухрядку. Тогда они и на ЧМ будут в лидерах. А так пока один претендент - Эволюшин.
И тройка лидеров - Шабанов, Орешкин, Соломко :)
-
[
И хочу заметить, мы сейчас в основном говорим о производителях, а не о пилотах. Вот объясните мне почему на КМ ПВЦ "повыскакивали" совсем незнакомые фамилии пилотов? От того что они подтянулись в мастерстве? Нет. Просто одинаковые аппараты.
Т. е. если все пацаны на одинаковых крыльях, то мастерства здесь нет, а всё сделали крылья?
Нонсенс. :suicide:
И ещё раз - до сих пор туплю ??? :
Народ, может я туплю, если что подскажите, но порылся на para 2000 и вот какая получается фигня с 2- 3 ([url]http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2010/2010-04-29_avaxxc3_26_ru.pdf[/url]) пункт 10 - Симметричные фронтальные складывания, выход "при действиях пилота менее чем за 3 сек. На акселе - та же фигня. Далее пункт 14 - Асимметричное сложение 75% на акселе: поведение при наполнении - "наполнение в течение 3 - 5 сек с начала действий пилота" Вопрос: про 2-3 "Ассоциация производителей" ничего не думает? Оно тоже недоделаное?
-
Jim, конечно нонсенс. Ты не правильно понял. Разные люди на одинаковых аппаратах = выигрывает МАСТЕРСТВО.
-
Вы сами себе противоречите:
От того что они подтянулись в мастерстве? Нет. Просто одинаковые аппараты.
Разные люди на одинаковых аппаратах = выигрывает МАСТЕРСТВО.
???
Или мы говорим об одно и том же?
Тогда вся полемика сводится к доминированию Ozon'a на мировом рынке? Ну и что? В этом году Ozone сделал революцию в парапланеризме. Все пилоты пересели на Озоновские крылья и продолжают соревноваться в мастерстве. Зачем запрещать соревноваться на Мантрах? Просто производители всех стран объединились на данном этапе, чтобы притормозить Ozone и не проиграть в Кубке Конструкторов в следующем сезоне! Весь вопрос сводится к рынкам сбыта, котрые Ozone отвоевал в этом году и другие производители упускают этот рынок сбыта! Жалко терять клиентов. Но каким образом война производителей за рынок сбыта должна касаться Мастерства пилотов?
В экономике есть такое понятие: "Голосование долларом". Это означает, что бОльшую прибыль должен получать тот кто произвёл лУчший товар. Ozone сделал это и Ozone это заслужил! В этом году мастерство пилота доказывается на Ozon'e! И сто раз прав Андрей, что пересел на Мантру! И он доказал своё МАСТЕРСТВО! Как то так...
На мой вопрос так никто и не ответил... Тупят все? ???
-
==От того что они подтянулись в мастерстве? Нет.
они уже мастера т.к. дошли до супер финала и не важно на крыльях каких производителей.
== Просто одинаковые аппараты.
то-есть одинаковые болиды. Выигрывает мастерство.
==И хочу заметить, мы сейчас в основном говорим о производителях, а не о пилотах. Вот объясните мне почему на КМ ПВЦ "повыскакивали" совсем незнакомые фамилии пилотов? Не от того что они подтянулись в мастерстве. Они ведь уже пилоты супер-класса. А одинаковые аппараты дают понять кто лучше летает.
Так пойдет?
-
Представляете себе ситуацию .Все пилоты Mantra R10.2 прямо перед соревнованиями выкидывают коллективно все свои Mantra R10.2 и бегут покупать какой нибудь неудачный очень опасный открытый класс с огромным удлинением и низкими лтх для того ,чтобы уравнять свои шансы с пилотом этого параплана и мерятся с ним мастерством.Смешно . :apstenu:
Или еще специальная коммисия на соревнованиях определяет самый плохой параплан и заставляет всех пересесть на такую же модель,чтобы пилот этого параплана не чуствовал себя ущербным.Смешно.
:apstenu:.
Да Mantra R10.2 летает лучше всех других куполов,но есть же парапланы с лтх хуже чем у джина или нивьюка ,так почему тогда Валичи не пересаживаются на какой нибудь не удачный Аксис с целью уравнивания шансов и чесного меренья мастерством.Тоже очень смешно :apstenu:
Всегда в любых парапланерных соревнованиях будут участвовать парапланы с высокими и низкими лтх,и всегда будет самый продвинутый и самый отсталый параплан на данных соревнованиях.
В соревнованиях участвует пилот на параплане и это самый пилот волен выбирать любое крыло которое ему подходит.Валич вполне может себе финансово позволить купить Mantra R10.2 ,(его доход по последнему контракту около 50000евро в год)но он не может себе этого позволить по договорным обязательствам перед своими работодателями,и поэтому он обязан летать на нивьюке.Ну и почему остальные свободные в своем выборе пилоты должны пересаживатся с Mantra R10.2 ,на что-то другое чтобы уравнивать шансы. :)
-
Володя, ты не хочешь понимать о чем другие пишут. При чем тут вообще ОЗОН с его мантрами? Одинаковые крылья не значит один производитель!!! Речь о классе параплана. Как пример ЕН-Д.
-
для того ,чтобы уравнять свои шансы с пилотом этого параплана и мерятся с ним мастерством.Смешно .
Нифига не смешно.. Спорт стал бизнесом, а бизнес стал спортом - получился весьма забавный уродец :smile114:
Честное состязание на равных условиях - нонсенс и глупость :apstenu:
-
А я за прогресс в любых его проявлениях, стагнация тоже часть этого процесса.
Во всех технических видах спорта существует разделение по классам. Парапланы доросли до такого уровня, что смысла соревноваться в разных классах уже нет. никакое мастерство, везение, тактика и стратегия не помогут выиграть на 2-3. На сегодня уже есть сотни пилотов которым просто скучно летать на сертифицированных (тоже весч спорная) куполах. Поэтому для спроса появилось предложение - ПВС.
Беспокоит меня вот что, начнут места, время полетов, таски подбирать под парапланы. Читал когдато про планеры, что современные материалы позволяют создавать планеры с таким размахом крыла, что они не могут поместиться в "среднестатестический" европейский термик. Так что не за горами время когда на супер куполах можно будет летать токо в пустынях.
-
Володя, ты не хочешь понимать о чем другие пишут. При чем тут вообще ОЗОН с его мантрами? Одинаковые крылья не значит один производитель!!! Речь о классе параплана. Как пример ЕН-Д.
Это понятно ,но в классе ЕН-Д будет все тоже самое,будут купола лидеры и аутсайдеры и их лтх будет отличатся на 20-30 процентов ,и по безопасности они будут тоже совершенно разные .Какие-то купола будут легко открыватся сами ,а какие-то окажутся недоделанные и не будут выходить сами из фронталок и ассиметричек.Особо не чем по безопасности не отличаясь от Открытого класса. И как с этим поступить,одинаковый класс это не значит одинаковые крылья.все равно все пилоты будут хотеть летать на самом продвинутом и безопасном.А те кто будет летать на другом будут изначально проигровать.И опять не смогут честно померятся мастерством. :apstenu:
А прогресс в парапланах это и есть СОРЕВНВАНИЕ конструкторов. ;)
-
А прогресс в парапланах это и есть СОРЕВНВАНИЕ конструкторов. ;)
Вот и надо сделать для конструкторов отдельные соревнования - пущай там соревнуются на своих скакалках.. ;D
-
[/quote]
+100 No open class !!! pivasik
Крыло, которое не раскрывается - это недоделанное крыло! cry_girl
Метать ЗП нынче стало крута :apstenu:
2-3 ЗП в день на 1-й категории - нормально... :suicide:
Народ, может я туплю, если что подскажите, но порылся на para 2000 и вот какая получается фигня с 2- 3 ([url]http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2010/2010-04-29_avaxxc3_26_ru.pdf[/url]) пункт 10 - Симметричные фронтальные складывания, выход "при действиях пилота менее чем за 3 сек. На акселе - та же фигня. Далее пункт 14 - Асимметричное сложение 75% на акселе: поведение при наполнении - "наполнение в течение 3 - 5 сек с начала действий пилота" Вопрос: про 2-3 "Ассоциация производителей" ничего не думает? Оно тоже недоделаное?
При чем тут скакалки мы про ЕН-Д говорим.Их тоже конструктора делают и их характеристики тоже бывают разные как по полетам так и по БЕЗОПАСНОСТИ
-
Неправильно.
Если мы говорим о сертифицированных крыльях(к примеру ЕN D), то все крылья соответствуют одному уровню безопасности, а вот летные характеристики могут быть разные.
-
+1
...Их тоже конструктора делают и их характеристики тоже бывают разные как по полетам так и по БЕЗОПАСНОСТИ
Если он сертифицирован по ЕН-Д, значит он адназначна безопасней опен-класса. А то что характеристики будут отличаться это понятно. Фишка производителя.
-
Неправильно.
Если мы говорим о сертифицированных крыльях(к примеру ЕN D), то все крылья соответствуют одному уровню безопасности, а вот летные характеристики могут быть разные.
....сертификат крыла это не уровни безопасности ,а информация для потребителя (пилота) как крыло может себя повести в различных полётных режимах и ,что ему(пилоту) в этом случае делать.... как пример: есть крылья всего лиш с одним "д" ,а есть с двумя и т.д. ...и ,что они (крылья) одинаково безопасны ?
Если он сертифицирован по ЕН-Д, значит он адназначна безопасней опен-класса. А то что характеристики будут отличаться это понятно. Фишка производителя.
....в теории так должно было бы быть ,но на практике "слегка" по другому выходит.
-
Если он сертифицирован по ЕН-Д, значит он адназначна безопасней опен-класса. А то что характеристики будут отличаться это понятно. Фишка производителя.
Серега, не однозначно... Может просто производителю в лом сертифицировать. По сути ЕН Д это тот же опен только с сертификатом. Зачем деньги тратить: кто созрел для ЕН Д, тот и на опен сядет. Другое дело, что сейчас в опен легко засунуть прото, который будет лететь охрененно, но часов десять ;) ...
В целом нормальные идут процессы. Значит спорт развивается. Бабло появляется, надо сегментировать рынок и рубить капусту в каждом направлении. В боксе, так там еще и на версии разбито ;D Потом будут соревнования по разным классам крыльев, для юниоров, для инвалидов, политиков, звезд и пр...по версии Пупкина или WWsPPL
-
http://flight.manual.free.fr/tests/niviuk-peak-27.pdf (http://flight.manual.free.fr/tests/niviuk-peak-27.pdf)- Пик-2-3 ЕН-Д из всех внештатных режимов выходит самостоятельно
http://flight.manual.free.fr/tests/ozone-mantra3-m_at_uk.pdf (http://flight.manual.free.fr/tests/ozone-mantra3-m_at_uk.pdf) Мантра М3 ЕН-Д из всех внештатных режимов выходит самостоятельно.
http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2010/2010-04-29_avaxxc3_26_ru.pdf (http://www.para-test.com/images/Test_Report/Para_flight/Russian/2010/2010-04-29_avaxxc3_26_ru.pdf)-Авакс ХС3 ЕН-Д-Из фронтального складования,из фронтального складования на акселераторе,из ассиметричного складывания на акселераторе не выходит БЕЗ ДЕЙСТВИЙ пилота.
:apstenu:Мыкола,Сергей неужели ВЫ не видете огромной разницы в безопасности крыльев которые из всех внештатных ситуаций выходят САМИ-не зависимости от квалификации и действий пилотов , которые действительно отличаются если не вдаватся в тонкости тестов то только полетными характеристиками. И такие практически у всех известных продвинутых производителей.
И крыла которое не выходит из внештатных ситуаций БЕЗ ДЕЙСТВИЙ пилота -безопасность полета на котором зависит от высококвалифицированных и своевременных действий пилота.Как собственно и на любом Открытом классе.
И прав 1000 раз Андрей Чучко "крылья которые не выходят сами -недоделанные"( не работает цитирование).И их надо доделывать.Особенно если они относятся к серийному классу для массовых полетов.А то при таком подходе скоро встанет вопрос ,что на ЧМ на ЕН-Д тоже летать нельзя-очень опасно.И все опять в неравных условиях.И так до двоек можно докатится :)
-
Пик вообще смешно попал в ЕН-Д Только за ход клевант.
Мантра например не из всех внештаток выходит сама, но достойно касательно фронталок и ассиметрий.
Мыкола,Сергей неужели ВЫ не видете огромной разницы в безопасности крыльев которые из всех внештатных ситуаций выходят САМИ-не зависимости от квалификации и действий пилотов , которые действительно отличаются если не вдаватся в тонкости тестов то только полетными характеристиками. И такие практически у всех известных продвинутых производителей.
Разница безусловно есть. Но тот факт, что это крыло сертифицировано в ЕН-Д немного успокаивает. И еще, на сколько я знаю крылья проходят нагрузочные тесты.
Опен класс такие тесты проходит?
-
Пик вообще смешно попал в ЕН-Д Только за ход клевант.
Вооот сертификат нужен для того, чтоб было что почитать долгими зимними вечерами.
И сделать вывод что нужно сходить в спортзал и скинуть килограмм 5 и тогда будешь летать на крыле которое попадает в С, или набрать еще 5 и взять больший размер.
А опен класс - нада всю зиму форумы читать, или в Бразилию ехать.
-
Серега, не однозначно... Может просто производителю в лом сертифицировать. По сути ЕН Д это тот же опен только с сертификатом. Зачем деньги тратить: кто созрел для ЕН Д, тот и на опен сядет.
Тогда тут надо крепко подумать (пока зима :) ) кто эту кашу заварил. ;D
-
Чемпионы, ЛТХ, удлиннения, сертификации - все это относительно, суета, лабуда, песочница :smile50:
Абсолютная характеристика - это кол-во ЛП, ЗП, вертолетов и отмененных по поводу похорон дней... :apstenu:
No open class на ЧМ и ЧЕ - это попытка повысить безопасность, причем только один ее аспект,
это не ограничение для пилотов, это ужесточение требований к конструкторам!!! clizma
Очевидно, что в соц. (социальном) соревновании конструкторы подвергают подневольных пилотов повышенному риску. Сертификация - это хоть какая-то попытка регулировать этот риск. cry_girl
Пилоты - это несознательный подвид, который просто невозможно зарегулировать :crazy_pilot:
Наглядный пример тому - извините наш чемпион dance.
Думаете он по доброй воле - просто производители его поставили раком... :-* pivasik
Другое дело, что сама эта сертификация не совершенна... :0-133:
К сожалению, мы не владеем объективной информацией - например упрощенно
кол-во ЕН Д кол-во Open class
------------------- > -------------------------- ???
кол-во ЛП кол-во ЛП
-
Наглядный пример тому - извините наш чемпион dance.
Думаете он по доброй воле - просто производители его поставили раком... :-* pivasik
Причём не просто производители! А производители пива! ;D pivasik
P.S. Андрюха зачёт! У тебя с чувством юмора всё хорошо! ;)
-
Но тот факт, что это крыло сертифицировано в ЕН-Д немного успокаивает. И еще, на сколько я знаю крылья проходят нагрузочные тесты.
Опен класс такие тесты проходит?
Действительно, НЕМНОГО успокаивает ;) (хотя тесты в роторах не проводят, да и в простых турбулентных условиях тоже).
А опен нагрузочные тесты проходит. По крайней мере, у моего есть. Просто сейчас в опен записывают любое не сертифицированное крыло. То есть даже простенькое крыло - это тоже опен.
-
Чемпионы, ЛТХ, удлиннения, сертификации - все это относительно, суета, лабуда, песочница :smile50:
Абсолютная характеристика - это кол-во ЛП, ЗП, вертолетов и отмененных по поводу похорон дней... :apstenu:
No open class на ЧМ и ЧЕ - это попытка повысить безопасность, причем только один ее аспект,
это не ограничение для пилотов, это ужесточение требований к конструкторам!!! clizma
Очевидно, что в соц. (социальном) соревновании конструкторы подвергают подневольных пилотов повышенному риску. Сертификация - это хоть какая-то попытка регулировать этот риск. cry_girl
Пилоты - это несознательный подвид, который просто невозможно зарегулировать :crazy_pilot:
Андрюха, ты как всегда прав.
Только это называется БОЛЬШОЙ спорт. И в очень многих видах большого спорта участники либо получают травмы, либо погибают. Я никого не оправдываю, просто констатирую факт.
Пилоты (спортсмены большого спорта) - это сознательный вид. И рискуют они за деньги обычно, или чтобы в будущем больше зарабатывать.
А вот скажет Оболонь Живчику быть вторым номером и всё - кранты, будет сидет на лавочке запасных, но за деньги ;D ;D ;D
-
А страсти то как накаляются! ;)
Только что получил от Мартина Шила (основного лоббиста сериал класса на первой категории ФАИ) письмо следующего содержания:
Dear Delegates, Manufacturers and Pilots
The matter of 'Open Class versus Serial Class' has been a hot topic of discussion over the last decade. In January 2010 the PMA (Paraglider Manufacturer Association) voted against Serial Class. The members of the CIVL PG sub commission meetings in February 2010 also voted clearly against Serial Class and consequently the Open Class Technical Working Group (OCTWG) was born. This working group had the brief to focus on one topic: Aspects of safety surrounding uncertified gliders at category 1 events.
This Working group has done a large amount of work. During the European Championships 2010 several meetings with Manufacturers, Testing Houses, Team leaders and Pilots were held. During the main meeting all major Manufacturers as well as two Testing Houses were present.
Despite all of this, the controversial discussion about “Serial Class” goes on. During the meetings in Turkey it was decided, that we, the OCTWG should write a letter to explain the main arguments of OCTWG concerning this topic. You find this letter in the attachment.
Best wishes and see you in Lausanne,
Martin Scheel
Chairmen OCTWG
Суть письма сводится к тому, что "Союз парапланерных мануфактур" и под комитет CIVL проголосовал против ограничения оупен класса на соревнованиях первой категории ФАИ.
Но это ещё не окончательная точка, потому как до конца февраля должен голосовать и принять решение сам CIVL.
-
А где письмо из аттача? (с аргументами OCTWG)
-
Саня, письмо в атаче есть.
Но тут якась хрень продолжается... Санта Барбара...
Только что Мартину Шилу ответил президент "Парапланерных мануфактур".
Дословно:
Dear Martin,
your statement "in January 2010 the PMA members voted against Serial Class" is misleading.
Correct is, that in the last PMA Annual General Meeting at September 16 2010 in St. Hilaire the following vote of the PMA regarding a recommendation to CIVL has been made by the PMA members:
Quote from the minutes of the PMA AGM:
Voting on PMA Proposal for FAI cat.1 competitions (World- and Continental Championships):
The PMA believe that from the material point of view a significant way to improve safety in FAI cat 1 competitions is to restrict them to EN – D gliders.
Open class gliders have their place in competitions but FAI Cat 1 is not that place.
Voting result: pro 16, against 2, abstentions 3
Best regards
Hans Bausenwein
CEO Paraglider Manufacturers Association
Судя из его ответа, мануфактуры поддерживают идею запрета оупен класса на 1-ой категории ФАИ... :apstenu:
-
А где письмо из аттача? (с аргументами OCTWG)
Саня, реально не одно письмо, а много документов... на ... надцать страничек...
Буду просить Сержа выложить их в отдельной папке, чтобы не захламлять тему.
-
Суть письма сводится к тому, что "Союз парапланерных мануфактур" и под комитет CIVL проголосовал против ограничения оупен класса на соревнованиях первой категории ФАИ.
Типа, Ассоциация производителей конопли trava
проголосовала против ограничения ее свободного распространения :t0322.gif:
Но это ещё не окончательная точка, потому как до конца февраля должен голосовать и принять решение сам CIVL.
Да здравствует Open Class Technical Working Group (OCTWG) bravo,
Андрюха, гони письмо, cry_girl
а на Мантре будешь в Ходосовке пальцы гнуть dance ;D ;D ;D
-
The PMA believe that from the material point of view a significant way to improve safety in FAI cat 1 competitions is to restrict them to EN – D gliders.
Open class gliders have their place in competitions but FAI Cat 1 is not that place.
Voting result: pro 16, against 2, abstentions 3
Неужели здравый смысл таки победит??? :o
-
а на Мантре будешь в Ходосовке пальцы гнуть dance ;D ;D ;D
Как показывает практика, на Мантре пальцы можно гнуть не только на Ходосовке. ;D
Неужели здравый смысл таки победит??? :o
Андрюха, не логично ожидать победы здравого смысла в вещах изначально не здравых.
В этом вопросе мне очень нравится Злюка. Я бы часами слушал его лекции по поводу того, что парапланеризм это бестолковое, бесцельное и ничем не оправданное времяпрепровождение. А мы по большому счёту дебилы, подвергающие риску себя и страданиям ближних.
И вот как с ним не согласиться?! И какой здравый смысл в этом можно найти? ;D :apstenu:
-
Пошла жара и не десткая!
Письма валятся как из рога изобилия!
Работа остановилась. Временно в продажах вы не увидите пиво "Оболонь". ;D
Следующее письмо:
Bonjour Hans,
I see you have direct access to the CIVL Delegates List, so I will ask my questions through it, and I hope you give us an answer.
The letter you just sent to the CIVL Delegates will certainly be discussed during our next Plenary
It is important for us to understand well the impact of your proposal.
On your website we can see that 28 manufacturers are part of PMA. Could you tell us which manufacturers voted for the proposal, which voted against it or abstained, which was absent.
Thank you,
Sincerly,
Stephane Malbos, French Delegate.
The 28 manufacturers listed on the website...
ADVANCE, AIRCROSS, DUDEK PARAGLIDERS, FIREBIRD, GIN GLIDERS, GRADIENT, ICARO, INDEPENDENCE, ITV, KORTEL DESIGN,
MAC PARA, NERVURES, NIVIUK, NOVA, OZONE, PARAMANIA, PARATECH, SKY PARAGLIDERS, SKYLINE, SKYWALK, SOL PARAGLIDERS, SUPAIR, SWING, UP, U-TURN, WINGS OF CHANGE, WOODY VALLEY
-
Ответ Мартина:
Hi Hans
There is nothing "misleading":
In January 2010 PMA voted against "Serial Class" (39%) in favor of "Open Class" (no change, 52%).
Following numbers are from your own document "Results PMA voting 2010 01 18":
Option a) [testing according to AFNOR competition; = pre-EN926] 1 vote = 4.35%
Option b) [certified gliders only in FAI cat.1 competitions] 9 votes = 39.1%
Option c) [competition glider produced in a series] 1 vote = 4.35%
Option d) [not to change anything on the gliders] 12 votes = 52.2%
As we wrote in our mail, in February 2010 the members of the CIVL PG SC meetings also voted in favor of Open Class and consequently the Open Class Technical Working Group (OCTWG) was born.
Best,
Martin
-
Андрюха, не логично ожидать победы здравого смысла в вещах изначально не здравых.
В этом вопросе мне очень нравится Злюка. Я бы часами слушал его лекции по поводу того, что парапланеризм это бестолковое, бесцельное и ничем не оправданное времяпрепровождение. А мы по большому счёту дебилы, подвергающие риску себя и страданиям ближних.
И вот как с ним не согласиться?! И какой здравый смысл в этом можно найти? ;D :apstenu:
bravo bravo bravo
Я вас обожаю!!! pivasik pivasik pivasik
;D ;D ;D
-
Очень интересную точку зрения только что озвучил (прислал) словенец:
Dear delegates
I have been following Martins progress thru the year regarding 23G and other things with in OCTWG group. Somehow I can`t believe that he has such a big support from the companies. I have been speaking with few of them, also with a few top pilots, and none of them likes the idea Martin is proposing. They also all do agree that some sort of passive safety should be there, and since after the Europeans it turned out that most gliders don’t even have a load test(both static and dynamic) done according to en EN standard, the people I have spoken with all agree that it should be more that good, if those gliders do make a load test according to the EN, and all new gliders should have that min. standard as well. Nobody likes the idea of 23 G. I have spoken with one of the acro glider constructor and told me his gliders are calculated to 14G, so why would we have to do it to 23G. There is no human been that can survive such a high g-forces.
I do have to say that among all the ideas Martin have, the only good one is that a pilot MUST have a glider in his possession at least 30days before the comp. That is something we should adopt.
Serial class from my point of view will not change anything regarding safety it has been tried out before and it doesn’t work.
Open class on the other hand is what competition is all about, we just have to make sure that gliders do have mandatory load test, which till now, in the last few years they didn’t, and to make sure that pilots flying this gliders are good and capable pilots. If we do that, the we are a step forward in safety. I think that even now, almost after a year since last plenary, there a glider with no load test. It is clearly defined in SC7 how a document should be (look), yet still a haven’t seen one.
Igor Erzen,
Slovenia
-
Что-то я запутался.. и похоже не только я :)
А мы по большому счёту дебилы, подвергающие риску себя и страданиям ближних.
И вот как с ним не согласиться?! И какой здравый смысл в этом можно найти?
А давайте переименуем ФПУ в ФДУ?! clizma
-
Что-то я запутался.. и похоже не только я
факт :apstenu:
Андрюха, ты больше в теме, пока ты писал хоть какие-то комментарии к каждому письму было хоть как-то понятно, а сейчас стало непонятно вообще ;D
-
А шоб вы и не надеялись! ;D
Шоб мозги заплуталися не только у меня! :apstenu:
Страдайте! ;D dance
-
Понятно, что все решат за нас, но есть еще один маленький момент. Крылья для пилотов не обросших пивными брюшками. Таким как я. Маленькие размеры далеко не всегда сертифицируют. И выбор производителей для нас сокращается в 2 раза.
-
Понятно, что все решат за нас, но есть еще один маленький момент. Крылья для пилотов не обросших пивными брюшками. Таким как я. Маленькие размеры далеко не всегда сертифицируют. И выбор производителей для нас сокращается в 2 раза.
Женя, тебе нужно срочно увеличить потребление пива в 2 раза и выбор сразу расширится. pivasik
-
Женя, тебе нужно срочно увеличить потребление пива в 2 раза и выбор сразу расширится. pivasik
Запасных почек нет.
-
Всегда есть как минимум два выхода ;D
Олексина вот таскает 17 кг балласта :suicide:
-
а на вид довольно хрупкая женщина :) :fly:
-
Всегда есть как минимум два выхода ;D
Олексина вот таскает 17 кг балласта :suicide:
Сколько у нас там максимально разрешенный дополнительный вес? У меня все снаряга 20 кг весит. Плюс литров 5 балласта.
P.S. я не сильно переживаю по этому поводу. :)
-
а я переживаю, уж очень неудобно летать с двадцатью кг баласта.
Пиво к потолстению не имеет отношения.
-
Женька (Калашник), ну ты в этой
двадцатке тройке самый толстый, нечего жаловацца clizma
-
Да в этом отношении мои переживания безосновательны
-
Сегодня утром получил полуофициальную информацию по поводу решения CIVL.
Полуофициальную, потому что на сайте ФАИ ничего нет и письмо не из ФАИ а от Мартина Шила (кто забыл, главного лоббиста No open class).
ОУПЕН КЛАСС ОСТАВИЛИ! :apstenu:
Но! Есть нюансы. Возложены определённые и обязанности и ограничения на производителей и пилотов.
Мовою оригіналу:
Письмо Мартина Шила.
Dear Manufacturers, Testing Houses and Pilots
I am happy that I can inform you, that our proposals has been widely accepted (almost unanimous).
Furthermore the sub-commission and most delegates voted in favor of the french proposal witch is saying, that we shall continue our work and try in long term to work in direction of an official homologation for competition class gliders. We are very happy with this decision and we will do our best to work in this direction.
You find all information in the attached zip-file. The documents are the same I have send you before and been published for download prior to the plenary meeting.
We, the OCTWG and/or CIVL, will inform immediately when the websites for registration of the glider models (manufacturers) and individual gliders (pilots) are up and running.
This changes are a little step in direction of safer Cat. 1 competitions. But for a well designed competition class we have a lot more work to do. The next big meeting will be latest during the Worlds at Piedrahita.
Manufacturers
****************
Main change for you is the fact, that competition class gliders has to be finished and tested 60 days prior the start of the competition.
You have to upload following documents before that date to the CIVL website:
- Line sheme with calculations
- Scan of the signed "Competition Class Structural Strength Test Certificate" (confirmation of the testing body and manufacturer)
- A written report/manual specifying how and why the glider would not pass EN926-2 flight tests
- The video of your test flight (not public)
"Old" gliders: The same procedure is required. The CIVL subcommittee, the plenary and the PMA supports the introduction of all requirements for the worlds in Piedrahita.
Testing Houses
*****************
I will contact you in a few days.
Pilots
******
On the CIVL website, latest 60 days prior the competition you can see, if your competition class glider-model is registered correctly. The glider itself has to be in your hand latest 30 days prior to the start of the competition. By then you have to:
- register yourself on the website, together with maximum 2 gliders
- sign your glider next to the serial number, on the fabric of the glider (not on the identification plate!) with a ball-pen, make a (good) photo and upload it to the website. This upload will not be possible after the 30-day deadline.
Before the physical registration in Piedrahita you have to enter the "Pilot experience declaration form". You will have to sign a hardcopy during the registration.
If you will get a new glider close before the 30 day deadline it is probably a good idea to register your current glider, that you are familiar with, as a second glider. In case you, or the manufacturer, feel that the new glider is not satisfactory you then have the possibility to use your "old" familiar glider. Naturally this requires that your this glider also meets all the requirements for Open Class gliders. In other words your old glider should also be registered by the manufacturer, and have the necessary structural strength. You may have to double check that you have the correct line set in that case.
Timetable for the Worlds in Piedrahita
*****************************************
06.05.2011: Deadline for manufacturers registration of gliders
(According 12.1.1.3, Proof of Airworthiness)
05.06.2011: End of pilots accreditation including photo upload with signature and serial number
(According 12.1.1.4, Competition Class Paraglider Pilots)
05.07.2011: First competition day
Additional information about bending test
********************************************
During the Plenary Meeting it has been proposed to add the bending test (for suspension-lines) to the requirements. We decided not to amend it because:
1) The proposal was not amended correctly during the Plenary Meeting.
2) There was no time to do it right
3) With the actually used lines in competition we do not need the bending test.
Changes to add a the bending test can be proposed next year as part of the ongoing work of the OCTWG if the group comes to a conclusion after more consideration.
Thanks
********
At this place I would like to thank all of you for your contribution and help! Without the great amount of interesting discussions and a lot of positive thinking from all of you it would not have been possible to find this widely accepted proposals.
Special thanks to the members of our working group but also to Luc Armand, Bruce Goldsmith and Torsten Siegel for their work on the line calculations, Nicky Moss for the minutes in Turkey, as well as the CIVL bureau members, especially Louise Joseline who did a great work on the final stage of our proposals.
Best wishes,
Martin
Вложение:
OCTWG-proposal "competition class"
Conclusions made by the working group:
- Dozens of factors play a significant role in the overall safety of a competition
- The most significant factors are the skills and mentality of the pilot himself, and it is here that the greatest potential for the improvement of safety lies.
- We can say that the paraglider itself is not an inherent safety risk, but rather it is the combination of both, the paraglider and the pilot that is of concern.
1. Limiting important international competitions to gliders which pass an existing certification does not seem an appropriate measure to increase safety in paragliding competitions. (see also Doc 1 Homologation Class)
2. Implementing strict regulations on paragliders (such as certification or limitation in construction) would result in a large number of complicated rules, and these in turn, due to the fact that individual gliders would inevitably be ‘tuned’, would lead to administrative problems in both the checking of such gliders, and possible protests.
The OCTWG outlines the proposal below to address not only the subject of a paraglider’s inherent safety, but also the paraglider-pilot combination and how this relates to a pilot’s mental mindset.
1) A ‘competition class’ paraglider must comply with the following requirements:
60 days prior to a Cat 1 Championship:
- The glider (model) has to be notified by the manufacturer to CIVL for listing on the CIVL website
- It must pass the structural strength testing outlined (below, and) in Annex X1 to S7b Ch12, and a certificate issued by the testing house must be provided to CIVL.
- For each size of glider, the manufacturer sends a complete line scheme with sample line sheet with short length line samples with loops at the ends to the testing house.
- The testing house checks the conformity (calculations, line diameters), signs the sample sheets and sends them together with the shock and sustained loading test certificates of the M size of this model to the CIVL.
-
- Written report supplied by the manufacturer to CIVL with detailed explanations of why this glider would not pass certification in all flying manoeuvres specified under EN926-2 (public document),
- Video to be made available to CIVL of the manoeuvers specified in 12.1.1.3 (not public)
2) Structural strength requirements:
As specified in EN926-1:
- Shock load test to 800kg (medium size)
- Sustained load test to 800kg (medium size)
In addition:
- Line set breaking strength test using load calculation of the line set of 23G with new, sewn and/or spliced lines
- Individual line breaking strength tests of each line type to 40daN minimum
See Annex X1 to S7b Ch12 for details
3) Pilot-glider-combination:
- 30 days prior to the competition the pilot must prove possession of the glider by submitting a photograph to CIVL showing the pilot signing the glider on the fabric, next to
Open Class Technical Working Group, Martin Scheel, Oktober 2010 1/3
Safety in Paragliding Competitions
the serial number. Two gliders can be registered per pilot.
- The pilot must complete the Pilot Experience Declaration form (Annex X2) outlining his general flying experience and specific experience and skills with this glider. The form must be submitted to the organiser prior to physical registration.
NB. It is proposed that all PG pilots entering a Cat 1 championship complete this form.
Checking
Before registration: Pre-checks of documentation can be made by CIVL Steward and (possibly) CIVL Screening Committee, in conjunction with Organisers.
At registration: Serial numbers of all ‘competition class’ gliders should be checked (by the organisers) against the documentation already provided to the organisers by CIVL, the test house, the pilot and/or the glider manufacturer. Pilot experience forms must have been completed and checked.
In competition: At the goal field after every scored task, one out of the first 3 gliders and one out of the first 10 will be checked, except on the last competition day.
Expert
In order to check compliance with technical rules, OCTWG proposes that a "technical expert" is present during Cat. 1 competitions. This may be a suitably trained/qualified person appointed by the organiser, or a suitably trained/qualified FAI Steward.
Timeline
If the CIVL Plenary votes in favour of these proposals, they will be in force on 1 May 2011 and will first be applied to the FAI World PG Championships in Piedrahita 2011. All uncertified gliders (old and new), and pilots, will be required to comply with these ‘competition class’ rules in order to compete in FAI Category 1 competitions after 1 May 2011.
(NB. This proposal concerns only Cat 1 championships. Organisers of Cat 2 competitions will continue to be able to specify which classes of glider may compete in their events.)
Present at the OCTWG meetings in Abtenau, May 2010:
OCTWG members: Martin Scheel, Gregory Knudson, Didier Mathurin, Harry Buntz
Others present: Luc Armant, Hans Bausenwein, Uwe Bernholz, Thomas Brandlehner, Alberto Castagna, Amon Christian, Randi Erikson, Bruce Goldsmith, Russell Ogden, , Torsten Siegel, Adrian Thomas, Scott Torkelsen, Urban Valic, Wim Verhouve, Michael Von Wachter, Hannes Weininger
Present at the OCTWG meetings in Turkey, September 2010:
OCTWG members: Martin Scheel, Harry Buntz, Didier Mathurin,
Others present: Adrian Thomas, Bruce Goldsmith, Denis Cortella, Gin Seok Song, Christian Biasi, Luciano Gallo, Stephan Stieglair, Thomas Brandlehner, Luc Armant, Goran Dimiskovski, Torsten Siegel, Russ Ogden. Konrad Görg (29th only), Nicky Moss (minutes).
Implication of OCTWG Proposal:
Only EN926-Certified and Competition Class Paragliders will be eligible to fly in FAI Category 1 PG competitions from 1 May 2011.
Definitions: (to be discussed/agreed by PG SC)
EN926-Certified/Homologated Paragliders: gliders that have successfully passed testing to EN926-1 and EN926-2 and been awarded the appropriate certification (EN-A, B, C or D) by an approved Test House.
Competition Class Paragliders: gliders that meet the test criteria outlined in Annex X1 of S7b Ch12.1.
Open Class Technical Working Group, Martin Scheel, Oktober 2010 2/3
Safety in Paragliding Competitions
Open Class: all other uncertified gliders
Prototypes: Open class gliders and EN926-certified gliders that have been modified and/or changed in configuration
Martin Scheel/JA/LJ, 29.11.10, 26.12.2010
-
Ышшо.
12 EQUIPMENT SAFETY STANDARDS & DOCUMENTATION
Proposed changes to Chapter 12, associated with OCTWG Proposal for Competition Class
12.1 Paragliders and Associated Equipment
12.1.1 Competing gliders
12.1.1.1 Airworthiness
All gliders and associated equipment shall be of sufficient performance and standard of airworthiness to meet the demands of international championships
12.1.1.2 Classification of Paragliders
Paragliders permitted to fly in FAI Category 1 championships must be either ‘EN926-certified’ or ‘Competition Class’ paragliders. Competition Class paragliders must have been registered on the CIVL website at least 60 days prior to the first competition day of a Category 1 championship.
EN926-Certified/Homologated Paragliders: gliders that have successfully passed testing to EN926-1 and EN926-2 and been awarded the appropriate certification (EN-A, B, C or D) by an approved Test House.
Competition Class Paragliders: gliders registered on the CIVL website, which will have a certificate demonstrating compliance with the test criteria outlined in Annex X1 of S7b Ch12.1.
Open Class: all other uncertified gliders
Prototypes: gliders of any of the above classes that have been modified and/or changed in configuration
12.1.1.3
Proof of Airworthiness
EN926-Certified Paragliders: Demonstrated by a paraglider certification/homologation certificate from a CIVL-recognised test organization, incorporated into the glider. A certified glider that has been modified or changed in its configuration in comparison with the tested model is considered as a prototype. Pilots will be required to sign the Certified Glider Certificate provided as an Annex to the Sample Local Regulations. The organisers have the right to refuse any glider not of acceptable standard or configuration.
Competition Class Paragliders:
Each glider must have a serial number for identification and the following documents must be made available 60 days before the first competition day of the Category 1 championship at which it will be flown. In exceptional circumstances, this deadline may be varied, and shall be stated in the Local Regulations.
a) A test certificate (sample in Annex X1) from a CIVL-recognised test organisation showing the glider has passed the structural strength requirements specified in Annex X1, plus a complete line scheme with line sample sheets, signed by the test house, must be lodged with CIVL.
b) A written report/manual specifying how and why the glider would not pass EN926-2 flight tests, must be lodged with CIVL.
c) A video (not to be made public without the manufacturer’s permission) is to be produced and made available to CIVL. It is recommended that the following manoeuvres be demonstrated. The reaction of the glider must be within EN-D-norm, but pilot input is allowed.
- Steeply banked turn (spiral dive).
- Symmetric front collapse.
- Exiting deep stall (parachutal stall).
- Recovery from a developed full stall.
- Asymmetric collapse (not like EN-D: Only 50% of the trailing edge / 45°)
- Change of course after collapse.
- Quick height descent possibility in straight flight.
See 12.1.1.4 for rules on Pilot eligibility to fly Competition Class paragliders.
12.1.1.4 Competition Class Paraglider Pilots:
Each pilot intending to fly a Competition Class glider must prove possession of the glider by sending a photograph of his signature on the fabric next to the serial number, which must be clearly visible. Up to two gliders can be registered per pilot. Photographs must be lodged with CIVL, at least 30 days before the start of the competition. In exceptional circumstances, the organiser may give permission to allow the pilot an extension of this deadline.
12.1.1.5 Pilot experience declaration
All competing pilots (irrespective of their glider class) must complete the Pilot Experience Declaration form (Annex X2) outlining their general flying experience and specific experience and skills with their current glider. The form should be submitted online to the organiser prior to signing it at physical registration.
12.1.2
Modifications to a glider
A glider shall fly throughout the championships as a single structural entity using the same standard of components used on the first day. Small changes shall be possible prior and during the competition, providing they do not cause any reduction of the structural strength of the glider and they are made in accordance with the manufacturer’s recommendations. Concessions to this rule are made to cover the case of essential repairs (see 12.1.3. Damage to a glider).
12.1.3
Damage to a competing glider
Any major damage shall be reported to the organisers without delay and the glider may then be repaired. Any replacement parts must conform exactly to the original specifications. If permission is given by the Director to replace the glider temporarily or permanently for reasons of damage or loss or theft beyond the control of the pilot, it may be replaced by an identical make and model, or one of similar or lower performance.
12.1.4
Acceptance check.
All paragliders must be made available to the organisers during the period of registration, for an acceptance check, in the configuration in which they will be flown. After the opening of the launch window on the first scheduled competition day no changes of paraglider may be made except in the case of damage (see 12.1.3.).
12.1.5
Airworthiness Checks.
At any time during the championships the organisers and FAI officials have the right to inspect any competing glider and, if necessary, ground it for safety reasons. They may also apply any other penalties listed in these rules and the Local Regulations for non-compliance with class or airworthiness standards.
12.1.6
Check Procedures for Competition Class gliders
For Competition Class gliders:
Pre-checks of completeness and validity of documentation delivered by the 60 and 30 day deadlines may be made by CIVL Steward and CIVL Screening Committee, in conjunction with the Organisers.
At registration: Serial numbers should be checked (by the organisers) against the documentation already provided to the organisers by CIVL, the test house, the pilot and/or the glider manufacturer. Line diameter check comparisons can be made against the sample line sheet.
In competition: After every scored task, one out of the first 3 and one out of the first 10 of any class will be randomly checked: serial number and line diameters as a minimum), except on the last competition day. Where possible, checks will be made at the goalfield, but on request, a pilot should, with the minimum possible delay, deliver his glider to the HQ for checking.
12.2
Paraglider Line Strength Certificate
Suggest: Delete from here and replace with new certificate for ‘competition class’ gliders, as a downloadable Annex X1 that can be completed by Test Houses
12.3
Other equipment
(Now becomes 12.2)
-
Next.
(Proposed) Annex X1 to S7b Chapter 12
Structural strength of the paraglider model
This document outlines the testing required to be undertaken for an uncertified (non-homologated) PG to be entered in FAI Category 1 Championships, making it ‘competition class’. The structural strength of uncertified gliders will be confirmed by requiring them to pass the following 4 tests:
According to EN926-1:
1) Shock load test to 800kg
2) Sustained load test to 800kg
Plus:
3) Line set strength test using load calculation of the line sets of 23G with new, sewn and/or spliced lines
4) Individual line strength tests of all lines to 40daN minimum
Shock & Sustained Load tests
Physical shock load and sustained load tests shall be undertaken for each different type or model of glider required to be entered as a ‘competition class’ glider. The Medium size of each model shall be load tested using the standard procedures specified by EN 926-1. (The Medium size (100kg take off weight, roughly) is the size that is most used in competitions.)
Line tests
The load calculation for testing the breaking strength of the line sets shall be applied to each size of the glider, at the maximum flying weight of that glider size.
The line breaking strengths for the load calculation will be based on the tests of an independent testing laboratory. The paraglider manufacturer will provide samples of the lines to the testing laboratory with the sewn and/or spliced terminations.
The testing laboratory shall test at least 3 samples of each type of line and will take the average load achieved from those 3 samples.
The load calculation shall be based on a load of 23 x the max flying weight of the glider. This factor is to be applied to the lower lines of the glider. At each level, above every cascade of lines, the calculated total strength has to be the same (within 5%) or stronger than the level below it. If one level is weaker (max. 5%), the next level refers to the stronger one below. It is permitted only to increase the strength of the lines compared to the shock and sustained load tests in order to satisfy the line load calculation.
The manufacturer will decide the load distribution between the different lines according to his own calculation. The line load calculation will be applied to all load bearing lines of the glider. This includes the stabilo, but not the brake lines. The manufacturer provides a line scheme with calculations.
Documentation/Certification
The Test House must complete and sign a ‘Competition Class’ Test Certificate (below) and supply copies to the Manufacturer. The Manufacturer must sign the declaration and forward the document to CIVL to register the glider, 60 days before the start of the FAI Cat 1 Championship.
After checking conformity, the complete line scheme for each model tested, with line sample sheets (with loops) should be signed and dated and sent to the CIVL. Test Houses may retain their own line sheets for reference which may be requested later by CIVL officials or FAI Category 1 Championship organisers. Open Class Technical Working Group, Martin Scheel, Oktober 2010
Example of possible line sheme with calculation for one cascade:
Lower line A1
horizontal total
Lower line ref 8000U‐360
braking strength 360 360
total strength of line attached to 390
Lower Medium Line ref 8000U‐160 8000U‐230
braking strength 160 230 390
total strength of line attached to 180 260
Upper medium line ref 8000U‐90 8000U‐90 none
braking strength 90 90 180
total strength of line attached to 100 100
Upper line ref 8000U‐50 8000U‐50 8000U‐50 8000U‐50 8000U‐130 8000U‐130
braking strength 50 50 50 50 130 130 460
(Табличка перенеслась не совсем корректно. Кому будет интересно, шлите e-mail. я переправлю письмо целиком) ;)
-
Open Class Safety in FAI Category 1 PG Competitions
(Proposed) Annex X2 to Section 7b Sample Local Regulations
Pilot Experience Declaration
All Pilots competing in an FAI Category 1 PG XC Championship are required to complete this form, regardless of class of paraglider to be flown. Completed forms must be sent to the Organiser and details will be confirmed by signature at physical registration.
This information is not intended to be used as part of a qualification or selection process. Its purpose is to make pilots aware of their skill levels (or lack thereof). This data will not be made public, but may be used in case of incidents.
Pilot Name: ………………………………. Team (Nation): ……………………..
Championship:
Flight experience on Paragliders
1.
Approximate total flight time in hours: < 200 [ ] 200-500 [ ] 500-1000 [ ] 1000-3000 [ ] > 3000 [ ]
2.
Approximate thermal flight time during the last 12 months <20 [ ] 20-50 [ ] 50-100 [ ] 100-200 [ ] >200 [ ]
3.
How many competition tasks have you flown in last 5 years <10 [ ] 10-20 [ ] 20-50 [ ] 50-100 [ ] >100 [ ]
4.
What has been your best WPRS ranking?
5.
What is your current WPRS ranking?
6.
How familiar are you with the following manoeuvres or incidents:
N=never O=once/occasionally S=several times M=many times
(NB It is strongly recommended that manoeuvres are practiced above water and in a safe or supervised conditions (boat, life vest etc).
o
Search for the spin point [ ]
o
Frontal collapse [ ]
o
Asymmetric collapse [ ]
o
Parachutal stall [ ]
o
Full Stall [ ]
o
Fast descent (> 6 m/s ) [ ]
o
Other (please specifiy)
7.
What class of PG are you planning to fly in this competition?
EN 926-Certified Glider [ ] Competition Class glider [ ]
8.
Flight time in hours with this paraglider <10 [ ] 10-20 [ ] 20-50 [ ] 50-100 [ ] >100 [ ]
Pilots intending to fly Competition Class glider only:
9.
Approximate flight time with uncertified paragliders
< 200 [ ] 200-500 [ ] 500-1000 [ ] 1000-3000 [ ] > 3000 [ ]
10.
Model and Serial-Nr of the Competition Class paraglider: ……………..
11.
Date you received this Competition Class paraglider …………. (should be at least 30 days prior to the start of the competition)
Date submitted online to organisers:
At physical registration:
Signed: Date: Open Class Technical Working Group, Martin Scheel, Oktober 2010
-
Короче, твоя Мантра допускается? Удовлетворяет этим требованиям?
-
Ещё не разобрался.
Возможно что будут вопросы по лоуд тестам строп.
Вроде как усилие на разрыв (статический тест и динамический тест) по 800 кг.
И не совсем понятный темт на какую то расчётную допустимую перегрузку аж 23 G. :o
На английском pdexbn вот так:
Line set breaking strength test using load calculation of the line set of 23G with new, sewn and/or spliced lines.
-
Типа пучок всех строп должен выдержать нагрузку 23Г.. (конструкция точно не выдержит)
и 40dan на любую стропу - что есть 40 деканьютон, 1 даН = 10 Ньютонов или 40 кгс. У Мантры там что-то и послабее есть в верхнем ярусе?
-
Ochen' mnogo bukv :suicide:
Однако, теряем былую легкость... :fly:
Еще один шаг в отрыв спортсменов от пилотов... :p0504.gif:
-
Еще один шаг в отрыв спортсменов от пилотов... :p0504.gif:
Андрюха, я думаю что не совсем так.
Потому как один из аргументов против исключения оупен из первой категории ФАИ было то, что первая категория если её сделать без оупенов, это 1-2 соревнования в год, а в тот же год проходит 200 других соревнований ФАИ второй категории где оупенам и прото можно участвовать. Где логика?
Сейчас пошли по пути уравнивания требований к ПРОЧНОСТНЫМ характеристикам между оупенами и всеми остальными типами крыльев для всех категорий соревнований. И это на мой взгляд правильно.
И ещё. Вот ты ездишь на обычной тоёте, а я на обычном мицубиши... А на Формуле -1, самым топовых автогонках в мире, гоняют на таких агрегатах, которые в жизни то и не увидишь. А попробовать бы хотелось каждому мужику. ;)
И это правильно! :)
-
Андрюха, я думаю что не совсем так.
Потому как один из аргументов против исключения оупен из первой категории ФАИ было то, что первая категория если её сделать без оупенов, это 1-2 соревнования в год, а в тот же год проходит 200 других соревнований ФАИ второй категории где оупенам и прото можно участвовать. Где логика?
Сейчас пошли по пути уравнивания требований к ПРОЧНОСТНЫМ характеристикам между оупенами и всеми остальными типами крыльев для всех категорий соревнований. И это на мой взгляд правильно.
IMHO не совсем так ;)
Требования к прочностным характеристикам - это какая-то полумера.
Да и не твоя это проблема, а производителя.
А вот подписи, фото лежа на крыле, 30 дней, 60 дней - это какие-то бессмысленные бюрократические маразмы :-!
И ещё. Вот ты ездишь на обычной тоёте, а я на обычном мицубиши... А на Формуле -1, самым топовых автогонках в мире, гоняют на таких агрегатах, которые в жизни то и не увидишь. А попробовать бы хотелось каждому мужику. ;)
И это правильно! :)
Мимо кассы, Андрюха! ;D
Там у них все очень жестко зарегулировано в техническом плане.
Например объем двигла (читай удлиннение для нас) ;-)
Формула-1 у нас - это компетишн по сути ;-)
А у нас инфляция – все что удается затолкать в сертификацию – это уже не круто.
-
В 30 и 60-ти днях заложен глубокий и на мой взгляд правильный смысл.
На серьёзных соревнованиях довольно часто можно было видеть как топы ведущих парапланерных фирм лишь в первый день соревнований видят свой новый параплан или прото. Привязывают стропы, что то переделывают и ... в бой.
Да и не только топы. Часто пилот едет на соревнование а новое крыло ему везут из другой страны или оно едет почтой и встречаются они друг с другом (пилот и крыло ;D) уже на самих соревнованиях.
В прошлом году на ЧЕ Валичи постоянно переставляли карбоновые вставки, меняли их форму, длину, перевязывали стропы. И это был постоянный процесс. То есть Айспик-4 доводился в процессе ЧЕ. И вот такое конечно же увеличивает риск, потому как доводить крыло и одновременно гоняться на топовых соревнованиях это небезопасно.
Вводя ограничение в 60 дней для готовности крыла для производителя до первого дня соревнований, и минимум 30 дней до соревнований чтобы это ГОТОВОЕ крыло получил пилот, ФАИ исключает возможность доводок парапланов не то что во время соревнований, а даже в течение указанных сроков до соревнований.
P.S. Ты так часто, настойчиво и негативно высказываешься против оупен класса, что у меня создаётся впечатление, что ты малёхо лукавишь ;), и делаешь это потому что сам на них не летаешь и не хочешь летать. :)
-
Соревнования можно было бы сделать гораздо безопаснее, ИМХО, с помощью :
1. Более жесткого отбора пилотов
2. Более детальной проверки соответствия квалификации пилота и класса крыла.
3. Требования минимального налета на заявленном крыле(в принципе, "30 дней для пилот-крыло" - это правильно )
4. Постановки более безопасных задач(например, чтоб не ломилось большинство тупо за лидерами в ротора).
Доводка крыла на соревнованиях топ-пилотом производителя - не такая уж "потеря безопасности", на мой взгляд.
Объясняется это очень просто. Если этот пилот сотрудничает с производителем, а производитель спокойно дает ему прототип в самый последний момент, то это говорит как минимум о том, что пилот такого класса, что он сам понимает, какие и как узелки он может завязать на крыле. Сдуру топ-пилот не будет вязать узлы, которые могут оторваться.
Тест-пилоты производителей получают зарплату за полеты на прототипах, они прекрасно осознают риск, на который идут. В конце-концов, они рискуют, чтобы в серию пошло крыло, безопасное(в своем классе) для остальных пилотов.
Конечно, есть некая вероятность человеческих ошибок, от них не денешься.
Но наш спорт по определению является небезопасным и экстремальным, от всех опасных факторов все равно не убережешься.
Из-за разрушения конструкции парапланов на соревнованиях (да и не только на них) погибло и травмировалось пилотов ГОРАЗДО меньше, чем из-за других причин(турбулентность, пилотаж на малых высотах и т.д.).
Известны случаи разрушения в воздухе даже сертифицированных парапланов более низких классов, в том числе и во время СИВ-курсов.
Непонятны введения новых огромных теоретических запасов прочности для строп(23 и 14 G).
Кстати, на paraglidingforum.com уже обсуждается это - в большинстве известных случаев рвались не стропы, а другие элементы конструкции.
Осталось прежним требование наличия статического и динамического прочностных тестов на те же 8G.
По логике, теперь и подвесные системы надо проверять на 23G.(Если не ошибаюсь, максимум для подвесок сейчас это 15G).
-
Такой сыр-бор из-за одного или двух соревнований в году. Эти требования все равно не применимы к Кубку Мира, а там все доводки выражены в гораздо большей степени.
-
Костя, это только начало.
Сперва этого добились для "одного или двух соревнований в году".
Потом - для всех соревнований, включая ФАИ2.
-
Да не проконтролируешь ты это на ФАИ-2. И если требование 30-дневного фото понятно, то запас прочности пучка строп в 23 единицы мне, как авиационному инженеру, не понятен совсем. Они акро на компетах крутить собираются? Это перегруз и удорожание конструкции, ухудшение ЛТХ.
-
P.S. Ты так часто, настойчиво и негативно высказываешься против оупен класса, что у меня создаётся впечатление, что ты малёхо лукавишь ;), и делаешь это потому что сам на них не летаешь и не хочешь летать. :)
Конечно не хочу! Мне и на 6.6 страшно... :suicide:
Я "ЗА" моду на безопасность! А 1-я категория и кубок - законодатели парапланерной моды ;)
Неужели ты сам, как амбициозный ЛЮБИТЕЛЬ, "ЗА" оупен? ;)
ИМХО у тебя же в первую очередь будет больше шансов и выжить, и подняться, если отменят cry_girl
Микола вон, на раздорожье, ждет решения по оупен, какое крыло брать... ;D
А мне с ним летать на Шопках ;D
-
;D
Андрюха, мне по большому счёту было всё равно какое решение примет CIVL. Так как, в случае если бы зарубили оупен класс, я подстраховался предложениями своих друзей по хай-перфам. Конечно было бы обидно, что имея хорошее крыло оупен класса и крыло в которое я влётан, его пришлось бы оставить дома. Но с другой стороны я понимал, что если комиссия оставит оупен класс, то будут приняты такие геморойные правила, что пока их все выполнишь то уйдёт куча времени да и наверное денег.
Вот у меня сейчас большой вопрос, а можно ли мне, например, заявляться на той Мантре на которой я сейчас летаю, с её родными стропами? Или что то надо перешивать (усиливать) а стропы менять?
То есть в результате лично я в любом случае нарывался на моральные или материальные проблемы.
И скажу тебе откровенно, с момента как я пересел на Айспик, я "подсел на иглу" :vidixay: У меня такое чувство уже было, когда с отцовских жигулей я сел (покататься) на БМВ. ;D
Ну и самое главное, я не просто "подсел на иглу", я на ней "сижу" и комфортно себя чувствую: давление в норме, сердцебиение в норме, явных признаков ухудшения состояния здоровья нет, кручу головой влево-вправо, а в "палате" все на такой же "игле". ;D
А стадо или толпа, она усиливает чувство что всё делается правильно... ;D
-
Всё, Андрюха, сдаюсь :apstenu: ;D
После таких аргументов сказать больше нечего :popkorn:
Консенсус, мы тут все одного поля ягоды,
одни более менее: pivasik и :t0322.gif:,
другие trava и :p0504.gif:
dance ;D
-
;D Пять баллов!