No open class на ЧМ и ЧЕ..

[Александр Хлебников]

Короче, твоя Мантра допускается? Удовлетворяет этим требованиям?

[Андрей]

Ещё не разобрался.
Возможно что будут вопросы по лоуд тестам строп.
Вроде как усилие на разрыв (статический тест и динамический тест) по 800 кг.
И не совсем понятный темт на какую то расчётную допустимую перегрузку аж 23 G.
На английском pdexbn вот так:
Line set breaking strength test using load calculation of the line set of 23G with new, sewn and/or spliced lines.

[Александр Хлебников]

Типа пучок всех строп должен выдержать нагрузку 23Г..  (конструкция точно не выдержит)
и 40dan на любую стропу - что есть 40 деканьютон, 1 даН = 10 Ньютонов или 40 кгс. У Мантры там что-то и послабее есть в верхнем ярусе?

[Андрій Чучко]

Ochen' mnogo bukv 

Однако, теряем былую легкость... 
Еще один шаг в отрыв спортсменов от пилотов... 

[Андрей]

Еще один шаг в отрыв спортсменов от пилотов... 

Андрюха, я думаю что не совсем так.
Потому как один из аргументов против исключения оупен из первой категории ФАИ было то, что первая категория если её сделать без оупенов, это 1-2 соревнования в год, а в тот же год проходит 200 других соревнований ФАИ второй категории где оупенам и прото можно участвовать. Где логика?
Сейчас пошли по пути уравнивания требований к ПРОЧНОСТНЫМ характеристикам между оупенами и всеми остальными типами крыльев для всех категорий соревнований. И это на мой взгляд правильно.

И ещё. Вот ты ездишь на обычной тоёте, а я на обычном мицубиши... А на Формуле -1, самым топовых автогонках в мире, гоняют на таких агрегатах, которые в жизни то и не увидишь. А попробовать бы хотелось каждому мужику.
И это правильно!

[Андрій Чучко]

Андрюха, я думаю что не совсем так.
Потому как один из аргументов против исключения оупен из первой категории ФАИ было то, что первая категория если её сделать без оупенов, это 1-2 соревнования в год, а в тот же год проходит 200 других соревнований ФАИ второй категории где оупенам и прото можно участвовать. Где логика?
Сейчас пошли по пути уравнивания требований к ПРОЧНОСТНЫМ характеристикам между оупенами и всеми остальными типами крыльев для всех категорий соревнований. И это на мой взгляд правильно.

IMHO не совсем так 
Требования к прочностным характеристикам - это какая-то полумера.
Да и не твоя это проблема, а производителя.
А вот подписи, фото лежа на крыле, 30 дней, 60 дней - это какие-то бессмысленные бюрократические маразмы 

И ещё. Вот ты ездишь на обычной тоёте, а я на обычном мицубиши... А на Формуле -1, самым топовых автогонках в мире, гоняют на таких агрегатах, которые в жизни то и не увидишь. А попробовать бы хотелось каждому мужику.
И это правильно!

Мимо кассы, Андрюха! 
Там у них все очень жестко зарегулировано в техническом плане.
Например объем двигла (читай удлиннение для нас) ;-)

Формула-1 у нас - это компетишн по сути ;-)
А у нас инфляция – все что удается затолкать в сертификацию – это уже не круто.

[Андрей]

В 30 и 60-ти днях заложен глубокий и на мой взгляд правильный смысл.
На серьёзных соревнованиях довольно часто можно было видеть как топы ведущих парапланерных фирм лишь в первый день соревнований видят свой новый параплан или прото. Привязывают стропы, что то переделывают и ... в бой.
Да и не только топы. Часто пилот едет на соревнование а новое крыло ему везут из другой страны или оно едет почтой и встречаются они друг с другом (пилот и крыло ) уже на самих соревнованиях.
В прошлом году на ЧЕ Валичи постоянно переставляли карбоновые вставки, меняли их форму, длину, перевязывали стропы. И это был постоянный процесс. То есть Айспик-4 доводился в процессе ЧЕ. И вот такое конечно же увеличивает риск, потому как доводить крыло и одновременно гоняться на топовых соревнованиях это небезопасно.
Вводя ограничение в 60 дней для готовности крыла для производителя до первого дня соревнований, и минимум 30 дней до соревнований чтобы это ГОТОВОЕ крыло получил пилот, ФАИ исключает возможность доводок парапланов не то что во время соревнований, а даже в течение указанных сроков до соревнований.

P.S. Ты так часто, настойчиво и негативно высказываешься против оупен класса, что у меня создаётся впечатление, что ты малёхо лукавишь , и делаешь это потому что сам на них не летаешь и не хочешь летать.
 

[caSCad]

Соревнования можно было бы сделать гораздо безопаснее, ИМХО, с помощью :
  1. Более жесткого отбора пилотов
  2. Более детальной проверки соответствия квалификации  пилота и класса крыла.
  3. Требования минимального налета на заявленном  крыле(в принципе, "30 дней для пилот-крыло" - это правильно )
   4. Постановки более безопасных задач(например, чтоб не ломилось большинство тупо за лидерами в ротора).

Доводка крыла на соревнованиях топ-пилотом производителя - не такая уж "потеря безопасности", на мой взгляд.
Объясняется это очень просто. Если этот пилот сотрудничает с производителем, а производитель спокойно дает ему прототип в самый последний момент, то это говорит как минимум о том, что пилот такого класса, что он сам понимает, какие и как узелки он может завязать на крыле. Сдуру топ-пилот не будет вязать узлы, которые могут оторваться.
Тест-пилоты производителей получают зарплату за полеты на прототипах, они прекрасно осознают риск, на который идут. В конце-концов, они рискуют, чтобы в серию пошло крыло, безопасное(в своем классе) для остальных пилотов.

Конечно, есть некая вероятность человеческих ошибок, от них не денешься.
Но наш спорт по определению является небезопасным и экстремальным, от всех опасных факторов все равно не убережешься.

Из-за разрушения конструкции парапланов на соревнованиях (да и не только на них) погибло и травмировалось пилотов ГОРАЗДО меньше, чем из-за других причин(турбулентность, пилотаж на малых высотах и т.д.).
Известны случаи разрушения в воздухе даже сертифицированных парапланов более низких классов, в том числе и во время СИВ-курсов.

Непонятны введения новых огромных теоретических запасов прочности для строп(23 и 14 G).
Кстати, на paraglidingforum.com уже обсуждается это - в большинстве известных случаев рвались не стропы, а другие элементы конструкции.
Осталось прежним требование наличия статического и динамического прочностных тестов на те же 8G.
По логике, теперь и подвесные системы надо проверять на 23G.(Если не ошибаюсь, максимум для подвесок сейчас это 15G).

[Константин Гончаренко]

Такой сыр-бор из-за одного или двух соревнований в году. Эти требования все равно не применимы к Кубку Мира, а там все доводки выражены в гораздо большей степени.

[caSCad]

Костя, это только начало.
Сперва этого добились для "одного или двух соревнований в году".
Потом - для всех соревнований, включая ФАИ2.

[Константин Гончаренко]

Да не проконтролируешь ты это на ФАИ-2. И если требование 30-дневного фото понятно, то запас прочности пучка строп в 23 единицы мне, как авиационному инженеру, не понятен совсем. Они акро на компетах крутить собираются? Это перегруз и удорожание конструкции, ухудшение ЛТХ.

[Андрій Чучко]

P.S. Ты так часто, настойчиво и негативно высказываешься против оупен класса, что у меня создаётся впечатление, что ты малёхо лукавишь , и делаешь это потому что сам на них не летаешь и не хочешь летать.

Конечно не хочу! Мне и на 6.6 страшно...

Я "ЗА" моду на безопасность! А 1-я категория и кубок - законодатели парапланерной моды 

Неужели ты сам, как амбициозный ЛЮБИТЕЛЬ, "ЗА" оупен? 
ИМХО у тебя же в первую очередь будет больше шансов и выжить, и подняться, если отменят 

Микола вон, на раздорожье, ждет решения по оупен, какое крыло брать...   
А мне с ним летать на Шопках 

[Андрей]

 
Андрюха, мне по большому счёту было всё равно какое решение примет CIVL. Так как, в случае если бы зарубили оупен класс, я подстраховался предложениями своих друзей по хай-перфам. Конечно было бы обидно, что имея хорошее крыло оупен класса и крыло в которое я влётан, его пришлось бы оставить дома. Но с другой стороны я понимал, что если комиссия оставит оупен класс, то будут приняты такие геморойные правила, что пока их все выполнишь то уйдёт куча времени да и наверное денег.
Вот у меня сейчас большой вопрос, а можно ли мне, например, заявляться на той Мантре на которой я сейчас летаю, с её родными стропами? Или что то надо перешивать (усиливать) а стропы менять?
То есть в результате лично я в любом случае нарывался на моральные или материальные проблемы.

И скажу тебе откровенно, с момента как я пересел на Айспик, я "подсел на иглу"  У меня такое чувство уже было, когда с отцовских жигулей я сел (покататься) на БМВ.
Ну и самое главное, я не просто "подсел на иглу", я на ней "сижу" и комфортно себя чувствую: давление в норме, сердцебиение в норме, явных признаков ухудшения состояния здоровья нет, кручу головой влево-вправо, а в "палате" все на такой же "игле".
А стадо или толпа, она усиливает чувство что всё делается правильно...

[Андрій Чучко]

Всё, Андрюха, сдаюсь   

После таких аргументов сказать больше нечего 

Консенсус, мы тут все одного поля ягоды,
одни более менее:  и  ,
другие и 
 

[Андрей]

  Пять баллов!