Статьи, публикации, переводы ... > Методическое чтиво

Ассен Джорданов | ВАШИ КРЫЛЬЯ

(1/6) > >>

Сергій Прокопенко:
Ассен Джорданов | ВАШИ КРЫЛЬЯ | Перевод с английского | ВОЕНИЗДАТ МОСКВА 1937

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
Книга американского автора Ассена Джорданова «Ваши крылья» несомненно найдет широкий круг читателей в нашей стране.
Ценность книги Джорданова, богато снабженной иллюстративным материалом, заключается в том, что автору удалось последовательно, сжато и просто изложить основы летного дела.
Книга «Ваши крылья» окажет серьезную помощь советской молодежи, стремящейся встать в ряды славных летчиков — гордых соколов нашей великой Родины.

Сергій Прокопенко:
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
I АЭРОДИНАМИКА
II ПАРАШЮТ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ
III ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
IV ВЗЛЕТ И ПОСАДКА
V ПОВОРОТЫ, ПОДЪЕМЫ И СНИЖЕНИЯ
VI ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР
VII МОТОР
VIII ВИНТ
IX ВАШ ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
X ВИЗУАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИЯ
XI ВОЗДУХ
XII ГИРОСКОП И ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ
XIII МОТОРНЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА И ГОРЮЧЕЕ
XIV МОТОР И ЕГО ПИТАНИЕ
XV ВЫСОТА — СМЕСЬ - МОЩНОСТЬ
XVI СВЕЧИ И МАГНЕТО ДЛЯ ЗАЖИГАНИЯ
XVII ВИНТ С РЕГУЛИРУЕМЫМ ШАГОМ
XVIII САМОЛЕТ И ПРОЧНОСТЬ ЕГО КОНСТРУКЦИИ
XIX ЛЕД
XX ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
XXI ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
XXII РАДИО В АВИАЦИИ
XXIII СЛЕПОЙ ПОЛЕТ
XXIV ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА
XXV ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Сергій Прокопенко:
I АЭРОДИНАМИКА



      Когда самолет находится на земле и мотор не работает, единственная сила, которая действует на него, это сила тяжести, т. е. его собственный вес. Но в полете на самолет помимо силы тяжести действуют и другие силы. Сила тяжести остается всегда одинаковой, на земле ли самолет или в воздухе, и поэтому приятно знать, что эта постоянная сила всегда с нами. Полет возможен только тогда, когда есть поступательная скорость (движение вперед); минимальная скорость полета у разных типов самолетов различна. Поступательная скорость получается за счет энергии от сгорания горючего, преобразуемой мотором в мощность, передаваемую воздушному винту, который и раз-
вивает тяговое усилие.
      Запомним, что если мы отрываемся от земли и поднимаемся на некоторую высоту, мы уже имеем некоторый запас энергии (вес самолета), способный придать самолету поступательную скорость, когда мотор перестанет ее развивать. В случае остановки мотора на некоторой высоте над землей вес продолжает тянуть самолет вперед; самолет не падает, а начинает планировать, скользя вниз, будучи все время управляем.
      Чем выше самолет находится в воздухе, тем большее расстояние он может пролететь (спланировать) без мотора. Постоянно действующая сила тяжести становится чемто вроде постоянной охраны обеспечивая самолет невидимой энергией, необходимой
для движения вперед, и давая возможность самолету постепенно планировать вниз с любой высоты, если мотор остановился. Поэтому, если спуск производится умело и если соответственно учитывается характер поверхности земли, то самолет может совершить посадку без аварии. Высота полета должна быть во всех случаях такой, чтобы дать самолету возможность, планируя, пройти горизонтальное расстояние, достаточное для достижения удобного места посадки.
      В полете самолет подвергается влиянию многих сил, обусловленных наличием воздуха, но все их можно представить в виде четырех главных сил: силы тяжести, подъемной силы, силы тяги винта и силы сопротивления воздуха (лобовое сопротивление).
Сила тяжести остается всегда постоянной, если не считать уменьшения ее по мере расхода горючего. Подъемная сила противодействует весу самолета и может быть больше или меньше веса, в зависимости от количества энергии, затрачиваемой на движение вперед. Силе тяги винта противодействует сила сопротивления воздуха (иначе лобовое сопротивление).
      При прямолинейном и горизонтальном полете эти силы взаимно уравновешиваются; сила тяги винта равна силе сопротивления воздуха, подъемная сила равна весу самолета. Ни при каком ином соотношении этих четырех основных сил прямолинейный и горизонтальный полет невозможен.
      Любое изменение любой из этих сил повлияет на характер полета самолета. Если бы подъемная сила, создаваемая крыльями, увеличилась по сравнению с силой тяжести, результатом оказался бы подъем самолета вверх. Наоборот, уменьшение подъемной силы против силы тяжести вызвало бы снижение самолета, т. е. потерю высоты.
      Силу тяги винта можно изменять, но сила сопротивления воздуха всегда остается равной силе тяги и направленной в противоположную сторону. Это звучит невероятно, не так ли? Эти четыре силы — наши постоянные спутники в воздухе, поэтому очень важно чтобы вы знали и всегда сумели представить себе, как изменение любой из этих сил повлияет на полет самолета. Кроме того, от вас т. е. от тех, кто будет управлять силой тяги, подъемной силой и силой сопротивления воздуха, будет зависеть, сумеете ли вы использовать силу притяжения для изменения скорости поступательного движения в условиях, когда самолет планирует.
      Когда совершается дальний перелет, высота зависит от характера местности и от преобладающего состояния атмосферных условий. Сочетание этих двух условий плюс стремление выбрать высоту, наивыгоднейшую в отношении наименьшего расхода горючего и максимальной скорости, решает вопрос о том, на какой высоте надо лететь.
      Энергия, затраченная при подъеме на известную высоту, частично компенсируется во время планирования самолета, при приближении его к месту назначения. Сила притяжения дает добавочную движущую силу, либо увеличивая скорость поступательного движения, если это нужно, либо давая экономию горючего.

Подъемная сила создается движением частиц воздуха над и под крылом. Ее можно получить или в случае, когда крыло самолета движется относительно воздуха с некоторой скоростью, или если струю воздуха пустить мимо неподвижного крыла.
      Общая форма крыла показана на рисунках: верхняя сторона более выпуклая, чем нижняя. Однако, у различных типов самолетов крылья делаются разной формы, в соответствии с тем, для какой цели строится самолет. Подъемная сила зависит от скорости частиц воздуха, обтекающих крыло. Малейшее увеличение их скорости вызывает более быстрое увеличение как подъемной силы, так и лобового сопротивления. Если мы удвоим скорость движущегося крыла, подъемная сила увеличится вчетверо. Такое же изменение произойдет и с лобовым сопротивлением. При любой скорости крыла относительно воздуха подъемная сила меняется также и с изменением угла, под которым крыло встречается с потоком воздуха. Нельзя забывать, что любое изменение подъемной силы влечет за собой соответствующее изменение величины лобового сопротивления, независимо от того, было ли это вызвано изменением скорости или изменением угла. Точка приложения равнодействующей подъемных сил всех отдельных участков крыла называется центром давления (ЦД).
      Угол, под которым крыло встречается с воздухом, называется углом атаки. Подъемная сила создается только в том случае, если этот угол не выходит из определенных пределов. Для каждого типа крыла, в зависимости от профиля, имеются определенные углы атаки, при которых создается подъемная сила. Если же выйти из этого предела, то лобовое сопротивление сильно увеличится, а подъемная сила станет ничтожной.
      Воздушный змей летает потому, что его плоскость поставлена против ветра под известным углом, и поэтому возникает подъемная сила, способная удерживать в воздухе вес змея и вес длинного шнура, другой конец которого находится на земле.
      Процесс, в результате которого крыло самолета создает подъемную силу, тот же, что у змея, но в принципе имеется значительная разница. У самолета воздух должен всегда плавно протекать вдоль верхней и нижней поверхностей крыла.
      Частицы воздуха должны двигаться по верхней плоскости с большей скоростью, чем по нижней, так как им надо пройти более длинный путь, поскольку верхняя плоскость крыла более выпуклая, чем нижняя (рис. II, В). Эта разница скоростей, с которой движутся частицы воздуха вокруг крыла, вызывает своеобразное явление «подсасывания», величину которого можно выразить в килограммах, как подъемную силу. Tо не пустота (вакуум), а разность атмосферного давления, создающаяся над и под крылом.
      На современных самолетах эта разница едва ли превосходит 1%. Даже при этой малой разнице каждый квадратный метр крыльев многих современных самолетов может нормально поднять тяжесть в 200 кг it более.
      Покажем силу атмосферного давления: если бы разность давления между нижней и верхней поверхностями крыла равнялась 50% атмосферного давления, тогда каждый квадратный метр поверхности крыла мог бы поднять тяжесть в 5 т на уровне моря.
      Заметьте что центр давления меняет свое положение, а лобовое сопротивление и подъемная сила—свою величину соответственно углу атаки, под которым крыло движется против воздуха. На рис. 3 крыло движется в воздухе под углом атаки 0". Центр давления находится на линии, которая делит хорду крыла на две равные части. Когда угол атаки меняется от 0° до положительного угла, например, +5° (рис. 4,Л), центр давления перемещается вперед, подъемная сила, а также и сила лобового сопротивления значительно увеличиваются. Но если то нее крыло встретится с воздухом под отрицательным углом —5°, центр давления передвинется к задней кромке крыла, вследствие чего подъемная сила уменьшается вместе с силой лобового сопротивления. Если мы поставим движущееся крыло под углом атаки +10° (рис. 5), то центр давления немедленно переместится в переднюю часть крыла, и подъемная сила, а также сила лобового сопротивления достигнут большой величины. Дальнейшее увеличение угла атаки (рис. 6), например, до +15° (угол в 15" является максимальным углом для большинства крыльев), дает максимальную подъемную силу и максимальное лобовое сопротивление. Если бы мы продолжали увеличивать угол атаки выше максимального для данного крыла (рис. 7), то подъемная сила стала бы постепенно или быстро уменьшаться. Скорость, с которой подъемная сила уменьшается, характерна для каждого типа крыла. По мере падения подъемной силы, величина лобового сопротивления быстро увеличивается. В настоящее время имеется свыше тысячи видов профилей крыльев, и каждый имеет свои особенности.
      На рис. 7, на котором крыло встречает воздух под углом более 15", вы видите, как частицы воздуха проходят по верхней поверхности крыла не плавно, а образуя завихрение. Это явление мы называем «срывом обтекания».
      Поэтому не следует лететь под таким большим углом атаки, за исключением случаев, когда мы намеренно создаем его. Угол атаки, как это показано на рисунках, является углом, который образуется направлением движения и линией, касающейся задней кромки крыла и его нижней поверхности1.


      Центр давления вашего пальто, когда оно висит на вешалке, находится в точке соприкосновения пальто и крючка.
Суммарная подъемная сила крыла (рис. 8) зависит также от отношения между размахом крыла и хордой. Это отношение известно под названием «удлинения крыла». На рисунке вы ясно видите три крыла с одинаковым типом профиля; каждое имеет одинаковую площадь (24 кв. м), но различное удлинение. Крыло (рис. 8, А) с удлинением, равным 6 (размах крыльев 12 м и хорда 2 м), может дать нам при &той же скорости и угле атаки большую подъемную силу, чем крыло В или С с меньшим удлинением.
      Наибольшее применяемое практически удлинение крыла редко превышает 8; оно зависит также от формы крыла.
При одинаковой плотности воздуха подъемная сила, как сказано выше, меняется со скоростью движения крыльев. На рис. 9 показано, что если крыло А движется со скоростью •у км/час и дает подъемную силу 25 кг на каждый квадратный метр своей поверхности, то же самое крыло при удвоенной скорости (21") имеет при том же угле атаки и той же плотности воздуха подъемную силу в 100 кг на 1 кв. м.
      Подъемная сила, как и лобовое сопротивление, увеличивается прямо пропорционально увеличению плотности воздуха (рис. 10). Это значит, что если крыло продолжает двигаться с той же скоростью и при том же угле атаки, тогда как плотность воздуха уменьшилась, скажем, вдвое, то подъемная сила, как и сила сопротивления, уменьшается наполовину. С другой стороны, мы можем сохранить ту же подъемную силу при уменьшенной плотности воздуха, если увеличим скорость движения или произведем одновременно увеличение
скорости II угла атаки.
      На рис. II, А показаны три профиля крыла, от очень тонкого скоростного до толстого, способного носить больший вес на 1 кв. м. Существенная разница состоит в величине лобового сопротивления. При одинаковых условиях тонкое крыло дает минимальное лобовое сопротивление, но в то же время имеет минимальную подъемную силу.

      Большинство крыльев современных самолетов имеет на каждый килограмм силы лобового сопротивления до 18 кг подъемной силы. Это отношение опять-таки меняется в зависимости от профиля крыла и угла атаки.

      Разделив полетный вес самолета на число квадратных метров площади его крыла (рис. 12), мы получим нагрузку на единицу поверхности крыла. Практика показывает, что нагрузка крыла должна быть не слишком малой, но и не слишком большой. Практически нагрузка на крыло принята от 40 до 100 кг на 1 кв. м. Нагрузка крыла оказывает определенное влияние на устойчивость самолета в воздухе, особенно когда полет происходит при плохой погоде, в неспокойном воздухе, кроме того, она влияет на посадочную скорость: чем больше нагрузка крыла, тем больше посадочная скорость.
     

      Сила сопротивления, оказываемая воздухом на тело, движущееся в нем, зависит не только от скорости и плотности воздуха, но и от формы тела. На рис. 13—17 максимальное поперечное сечение тел одинаково. Представим себе, что все они двигаются справа налево с одинаковой скоростью в воздухе одинаковой плотности.
      Плоская пластинка (рис. 13) вызывает наибольшее лобовое сопротивление. Почему? Потому что воздух, проходя острое ребро плоской поверхности, образует завихрения вокруг и позади нее, постоянно стремясь заполнить пространство за задней стороной пластинки, где давление значительно меньше атмосферного. При движении круглого тела (рис. 14) уменьшение давления позади шара, ввиду его округленной формы, не так велико, как при движении плоской пластинки. Воздух обтекает контур шара более плавно, и поэтому лобовое сопротивление его не так велико. Если мы прибавим к шару конус, то получим форму, изображенную на рис. 15, причем сила сопротивления уменьшится. Если мы возьмем тоже тело и будем двигать его круглым концом вперед (рис. 16), лобовое сопротивление еще уменьшится; но самые лучшие результаты мы получим с телом, имеющим обтекаемую форму, показанную на рис. 17- в данном случае мы сможем довести лобовое сопротивление до минимума. В этом последнем примере частицы воздуха постепенно раздвигаются передним концом тела; они следуют близ поверхности тела и плавно обтекают его.
      Сумма веса различных частей самолета: крыльев; мотора, фюзеляжа, хвоста. колес, баков с горючим и груза, представлена одной силой, называемой силой тяжести; точка ее приложения называется центром тяжести. На рис. 18 самолет находится в положении прямолинейного и горизонтального полета, и четыре силы—тяга, подъемная сила, лобовое сопротивление и сила тяжести — взаимно уравновешиваются. Подъемная сила равна силе тяжести, а лобовое сопротивление равно тяге винта. Все эти четыре силы измеряются в килограммах. Если мы увеличим угол всего самолете по отношению к земле, как показано на рис. 19, и захотим сохранить равновесие наших четырех сил и ту же скорость, придется увеличить тягу, так как при этих условиях лобовое сопротивление увеличилось. Но если имеет место обратное явление, вследствие опускания носа самолета (рис. 20) значительно ниже линии горизонтального положения, то сила тяги создается не только винтом, но и силой тяжести. Сумма этих двух сил станет достаточной, чтобы заставить самолет двигаться вперед с большей скоростью. Поэтому, если мы захотим сохранить ту же скорость поступательного движения, как и в предыдущих • случаях, надо силу тяги винта уменьшить, и тогда при определенном угле самолета по отношению к земле мы будем иметь силу тяги, равную лобовому сопротивлению, созданную, как и в предыдущих случаях, силой тяжести. При этом условии подъемная сила станет меньше, чем вес самолета, и результатом явится медленный спуск.
      Если нос самолета поднять значительно выше горизонтальной плоскости, то для данного мотора, дающего определенную мощность, и с данным винтом максимум силы тяги может оказаться меньшим лобового сопротивления (рис. 21). В этом положении самолет не может остаться, так как его нос сразу получит тенденцию к понижению, и будет стремиться стать в положение, при котором достигается равновесие между силой тяги и лобовым сопротивлением.
      Самолет может вращаться вокруг своего центра давления в трех направлениях.
     
      Вращением вокруг продольной оси (рис. 22) управляют посредством элеронов, представляющих собой подвижные поверхности на концах крыльев; элероны соединены с управлением в кабине. Это движение называется креном. Если мы накреним самолет, не поворачивая его в сторону, то указатель крена покажет, на какой угол самолет накренен. Но мы заинтересованы в том, чтобы крен был правильный, а правильный крен всегда сопровождается поворотом в сторону; в этом случае стальной шарик, плавающий в жидкости указателя крена, должен показывать на шкале прибора нуль.
      На рис. 23 показано кабрирование и клевание самолета. Различные углы, образованные между продольной осью и горизонтом, оказывают определенное влияние на скорость самолета. Этим движением управляют посредством руля высоты, который представляет собой горизонтальную подвижную плоскость на конце хвоста, соединенную с ручкой управления в кабине.


       Рис. 24 показывает рысканье самолета слева направо или наоборот. Этим движением управляют посредством руля поворотов, который представляет собой вертикальную подвижную плоскость на конце киля. Киль — неподвижная вертикальная плоскость, служащая для придания самолету большей устойчивости пути. Руль соединен с рулевыми педалями в кабине.
      До сих пор мы описывали положение самолета относительно земли, но самолет имеет также три направления возможных перемещений. Рис. 25 показывает вертикальное перемещение, т. е., попросту говоря, подъем или спуск самолета; это движение измеряется мерой вертикальной скорости, т. е. метрами в секунду.
      Горизонтальное перемещение самолета есть поступательное движение вперед относительно воздуха. Оно измеряется скоростью в километрах в час. Боковое перемещение самолета имеет место, когда мы накреняем его, не делая поворота (рис. 27); в этом случае возникает скольжение в сторону, что заставляет шарик указателя крена отойти в сторону опущенного крыла.
      Рисунок на стр. 20 показывает устройство двойного рулевого управления, которым мы будем пользоваться во время тренировочных полетов. Я сижу в передней кабине, а вы в задней. Каждое движение вашего управления заставит мое управление двигаться
вслед за вашим, а кроме того, я могу разговаривать с вами и учить вас в полете.
Позднее мы используем закрытый самолет, где оба комплекта рулевого управления будут рядом.
---
1 Если крыло двояковыпуклое, линия проводится внутри крыла от задней кромки к пе-
редней. —Ред.

Сергій Прокопенко:
II ПАРАШЮТ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ

      Прежде чем мы впервые поднимемся в воздух, я хотел бы рассказать вам немного о парашюте, которым вы будете пользоваться.
Парашюты на самолете служат для той же цели, что и спасательные круги на океанском пароходе. В случае несчастья мы не можем выпрыгнуть из самолета с высоты, меньшей 100—150м. Не смотрите на меня такими удивленными глазами; в этом нет необходимости .

      Парашют сделан из шелковой или хлопчатобумажной материи. Он весит приблизительно 8—10 кг и прикреплен к специальным ремням, которые мы надеваем и застегиваем на себе. Сначала застегните на груди рем-1ти А, а потом два ножных ремня В. Ремни на ногах должны быть хорошо и плотно подогнаны, чтобы вы чувствовали себя удобно в сидячем положении. При несчастном случае в воздухе вы должны поступать так, как если бы вы находились на пароходе перед лицом опасности. Там мы прибегли бы к спасательному кругу. На самолете же мы просто выбрасываемся и дергаем за вытяжное кольцо, находящееся на левой стороне ремней парашюта. Парашют открывается, и мы опускаемся.
      Толчок, который вы испытываете при приземлении, незначителен. Его можно сравнить с прыжком без парашюта со стены высотою 3 м. Перед тем как коснуться земли, держите ноги без напряжения в полусогнутом положении со сведенными вместе ступнями; в этом случае удар будет ослаблен; его можно сравнить с прыжком без парашюта с высоты 1,5 м.
      Если вам в случае опасности придется прибегнуть к парашюту, вы должны помнить два правила: во-первых, не следует выбрасываться слишком близко от земли; во-вторых, не нужно дергать за кольцо раньше, чем вы не отделитесь от самолета, иначе ваш парашют может при раскрывании запутаться в хвосте самолета.
      Парашют всегда следует хранить в сухом месте, так как чрезмерная влажность может его испортить. Рекомендуется через каждые 60 дней отдавать парашют в перекладку квалифицированному специалисту.
      Раз возникает необходимость прибегать к парашюту, вы должны знать, как управлять им, чтобы обеспечить себе безопасное приземление. Еще раз повторяю, не пытайтесь открывать парашют в самый момент прыжка. Дергайте за кольцо лишь когда вы уверены, что достаточно удалились от самолета. 150-метровая высота достаточна для безопасного прыжка, хотя можно приземляться и с высоты меньше 60 м, но для таких прыжков требуется много предварительных упражнений. Чем выше вы находитесь при совершении прыжка, тем это безопаснее.
      Парашют раскрывается почти моментально, как только вы дернете за кольцо. Для его полного раскрытия требуется немного более 2 сек. В тот момент, когда дергают за кольцо, сначала раскрывается маленький парашют (показанный наверху рис. 31.), который вытягивает уже большой парашют.
      Большой парашют вытягивает аккуратно сложенные стропы и в тот момент, когда они почти совершенно вытянутся (рис. 33), воздух врывается внутрь парашюта, надувает его, и вы опускаетесь на землю (рис. 34) со скоростью приблизительно 4,5—5 м[сек. Вы едва ощущаете приближение земли. Вы можете совершить прыжок над облаками, и пусть это вас не смущает: вы с такой же легкостью достигнете земли.
      Следующая ваша задача — определить, хотя бы приблизительно, где вы приземлитесь. Если на местности, на которую вы опускаетесь, нет больших препятствий, вроде зданий, деревьев и пр., вы должны спокойно висеть на парашюте, пока не приземлитесь; если же вам надо избежать препятствий, вы можете сделать это, заставляя парашют скользить.

      Применяя скольжение парашюта, вы можете избежать посадки на верхушку препятствия. Для того чтобы скользить, подтяните стропы той стороны, в направлении которой вы хотите передвинуться горизонтально. Когда стропы подтянуты, парашют свертывается с этой стороны, и, как показано на рисунке, некоторая часть воздуха выходит из него. Возникает сила, направленная горизонтально, и вы можете передвигаться в одном направлении, продолжая вместе с тем опускаться. Неопытный парашютист легко может передвинуться, по крайней мере, на 3 м в горизонтальном направлении на каждые 30 м вертикального снижения. Опытный парашютист может значительно увеличить горизонтальное перемещение. Однако, будем помнить, что если вы натянете стропы слишком сильно, то вместо скольжения в желаемом направлении вы быстро потеряете высоту и пойдете на спуск еще быстрее.
      В ветреную погоду при спуске парашюта ветер стремится сносить парашют, и это может привести к тому, что вы будете приземляться на большой скорости.
      Для того чтобы уменьшить эту скорость, вы должны направить парашют против ветра.
      Для этого нужно подтянуть стропы парашюта с той стороны, откуда дует ветер. Это называется «удар по ветру». Рис. 37. По рис. 35 вы познакомились с тем, как можно избежать приземления в неудобном месте. Необходимо знать, что вы можете избежать опасности приземления на неудобном месте, выпустив из парашюта большую часть воздуха. Это достигается более резким натягиванием строп. В этом случае скорость спуска немного увеличится, зато вы приземлитесь, не долетев до того места, куда в противном случае вас занес бы ветер. Однако, запомним, что если вы этим способом освободили парашют от некоторого количества воздуха, надо дать парашюту снова наполниться еще до того, как вы коснетесь земли.
      Парашют опускается со скоростью приблизительно 300 м в минуту. За эту же минуту ветер, дующий со скоростью 15 км/час, заставит вас пролететь в горизонтальном направлении 250 м, если не больше, и принять «ванну», когда вам этого совсем не хочется.
Помимо этой неожиданной для вас ванны вам грозит опасность запутаться в парашюте, если вы только не освободили себя от лямок перед падением в воду.
      Освобождение от лямок можно выполнить без излишней поспешности. Когда «мокрая» посадка неизбежна, опытный парашютист заранее, еще в воздухе, освобождается от ножных обхватов, отстегивает грудную перемычку и готовится к тому, чтобы при приближении к воде освободиться от них. В момент соприкосновения с водой он поднимает руки и просто выскальзывает из ремней в воду.

      Непосредственно перед тем, как коснуться земли, полезно совершенно расслабить напряжение корпуса и ног, что значительно ослабит толчок при приземлении.
      Кроме того, старайтесь приземляться спиной к ветру.
      Если ветер слишком сильный, парашют не весь освободится от воздуха; раздувая парашют, ветер будет стремиться тащить вас по земле. Поэтому вы должны притянуть верхние стропы поближе к земле и дернуть их достаточно быстро, для того чтобы освободить парашют от воздуха. В случае, если приземление производится при очень сильном ветре, вам следует отстегнуть ножные лямки еще на высоте, примерно, 15м от земли, а перед самым приземлением отстегнуть лямки на груди, крепко держась за ремни. Как только вы прикоснетесь к земле, освободите себя от ремней.
      Итак, я сообщил вам все необходимые сведения относительно парашюта и его использования; решение в необходимых случаях будет зависеть от вас самих, но не слишком уклоняйтесь от моих указаний, если вы желаете благополучного приземления.
      Возможно также запоздалое выдергивание кольца после того, как вы оставили самолет. Конечно, покинутый самолет будет падать, и скорость его падения может превзойти скорость падения вашего тела, которая может быть не свыше 230 км в час. Во время такого затяжного прыжка вы легко можете пролететь несколько сотен метров, а затем выдернуть кольцо. Однако, такие затяжные прыжки не имеют практического применения, за исключением чрезвычайных случаев в полете.     Порядок укладки парашюта наглядно показан на рис. 40—52. Разные типы парашютов требуют различного обращения с ними в процессе укладки.
     Наибольшую пользу применение парашюта приносит в условиях военных полетов; эти полеты всегда сопровождаются маневрами, требующими большого искусства, и если это искусство недостаточно высоко, то в результате может возникнуть столкновение. В случае, если ваш самолет загорится в воздухе или если вы заблудились в тумане без всякой видимости земли, парашют будет вашим лучшим другом. Во всех других случаях парашют используется в зависимости от обстоятельств. Напомним еще раз, что вы сами должны сообразить, когда нужно применить парашют. Эту способность вы приобретете во время вашей тренировки.

Сергій Прокопенко:
III ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

      Погода чудесная, и воздух кажется очень спокойным — прекрасный день для вашего первого опыта управления самолетом в воздухе.
Пойдемте со мной, и я вам покажу внутреннее устройство самолета, начиная с рычагов, при помощи которых мы удерживаем положение самолета по отношению к земле. Левая сторона иллюстрации (рис. 53) показывает полет самолета, когда я сижу за управлением; рисунок на правой стороне показывает самое худшее, что вы можете сделать с самолетом, когда я передаю вам рычаги управления в первый раз. Вначале вас немного покачает, но через несколько минут вы замечаете, что вы можете выровнять самолет и продолжать полет спокойнее. Вы должны чувствовать себя совершенно свободно и спокойно, так как я нахожусь с вами.
      Теперь влезайте в кабину самолета. Тут вы увидите так называемый «пояс безопасности»2, вы должны им закрепиться. Пояс должен держать вас достаточно туго, но удобно. Наденьте шлем. К нему приделана переговорная трубка, дающая мне возможность разговаривать с вами, несмотря на рев мотора.
      В кабине вы увидите приборы управления самолета. Возьмитесь правой рукой за ручку. Держите ее свободно, но твердо; не цепляйтесь за нее судорожно. Левую руку положите на колено. Чем легче вы держитесь за ручку, тем лучше вы «чувствуете» самолет. Что же произойдет, если двинуть ручку? Попробуйте. Подайте ее вперед, она поворачивает руль высоты, и нос самолета опускается. Потяните ее на себя, и нос самолета соответственно поднимется. Переведите ручку направо и налево: это движение управляет элеронами, которые в свою очередь управляют боковым равновесием самолета.
      Поставьте ноги на педали, держа пятки на полу кабины самолета. Нажмите левую педаль, руль поворота повернется в левую сторону и изменит направление самолета налево. Правая педаль таким же образом поворачивает самолет направо.
      Движения управлением должны быть плавными и легкими. Когда мы полетим, вы увидите, каких легких движений ручки и педалей достаточно для того, чтобы управлять самолетом. Сейчас мы полетим вместе. Да, вместе, потому что в моей кабине имеется другой комплект органов управления, которыми я могу действовать. Мое управление соединено с вашим, и я могу одновременно с вами управлять самолетом. Поднявшись в воздух, я покажу вам и объясню по переговорной трубке, как действует рулевое управление. Мы готовы к старту. Не трогайте управления сейчас; сядьте непринужденно, смотрите прямо вперед и ждите объяснений, которые я дам вам уже в воздухе.
Мы находимся с вами на высоте около 600 м. Я управляю машиной, а вы смотритепрямо перед собой через нос самолета и одновременно на горизонт. Я должен сказать вам, что первой вашей заботой должно быть сохранение положения самолета относительно земли. G помощью рулевого управления вы меняете его положение относительно земли. Привыкайте всегда думать о положении самолета, это важнее, чем по-
ложение рулевого управления. Позже вы узнаете, что если самолет летит прямолинейно и горизонтально, то при одном положении триммера руля высоты ручка будет в определенном положении; при изменении положения триммера ручка перейдет в другое положение, в то время как самолет продолжает лететь прямолинейно и горизонтально. Не ищите триммера в кабине; это — маленькая горизонтальная поверхность за рулем высоты, прикрепленная к рулю на шарнирах. Вы в любое время можете увеличить и уменьшить угол триммера во время полета (чтобы уравновесить самолет продольно).


      Триммер соединен с рычагом управления, находящимся в вашей кабине. При помощи его вы можете придать рулю высоты желаемое положение.
      Действие триммера вас пока не касается, я описал вам его только для сведения.
      Управлять им пока буду я.
      Показ действия руля высоты (рис. 55 и 56). Смотрите прямо вперед через нос самолета и на горизонт. Заметьте, как нос ныряет вниз (рис. 56) или поднимается выше (рис. 55) горизонта, когда я даю от себя или тяну на себя ручку управления.      Показ действия элеронов. Когда я двигаю ручку в сторону, заметьте, что нос самолета остается в прежнем положении на горизонте, но крылья образуют угол по отношению к горизонту (рис. 57).
      Показ действия руля поворота. Когда я нажимаю правую или левую педаль, заметьте, что нос самолета в это время поворачивается в том же направлении, т. е. направо или налево (рис. 57).
      Теперь сами возьмитесь за управление и подражайте моим движениям, поскольку мы повторяем то самое, о чем я вам только что говорил. Не налегайте резко на управление, а только слегка двигайте им. Пока все шло ничего.
      Теперь оставьте ручку. Смотрите прямо и старайтесь управлять самолетом при помощи педалей.
      Постарайтесь теперь работать ручкой. Возьмитесь за нее... Не глазейте на меня! Начинайте. Сначала держите нос самолета на горизонте (рис. 54)... слегка опустите его... поднимите... теперь приведите его обратно на горизонт. Сейчас рулевое управление в ваших руках. Вы летите или, по крайней мере, стараетесь лететь.
      Вы обращаетесь с органами управления слишком резко. Не напрягайтесь, двигайте ими мягче и спокойнее и замечайте, как самолет меняет положение относительно горизонта. Не беспокойтесь, что вы не можете удержать самолет в полном равновесии. Я с вами, и вы не сможете сделать ни одной ошибки, которую бы я не смог тотчас же исправить моим двойным управлением. Курс самолета может быть и не очень ровный, но этого и надо было ожидать.
      Снимите руки и ноги с органов управления. Я пойду на посадку, а после некоторого отдыха мы вновь поднимемся.
      Овладеть органами управления — полдела. Практика вырабатывает мастеров во всяком деле.
Рис. 54 (нос самолета, как он виден из кабины). Мы находимся на высоте нескольких сот метров. Возьмитесь за органы управления и направляйте самолет прямолинейно и горизонтально, т. е. нос на горизонт и крылья параллельно линии горизонта.
Рис. 55 (нос самолета, как он виден из кабины). Вы поднимаете нос самолета выше горизонта. Заметьте только, насколько он выше, и в данной стадии вашей тренировки старайтесь не превышать этой высоты носа над горизонтом.
Рис. 56 (нос самолета, как он виден из кабины). Теперь опустите нос ниже горизонта настолько, насколько вы его только что поднимали выше горизонта. Не удивляйтесь, почему я требую «настолько же», это нужно для точности управления самолетом и чтобы добиться точных результатов при движении ручки от себя 'тли на себя.
Рис. 57 (нос и крылья при крене, как они видны из кабины). Держите нос самолета на горизонте и наклоняйте самолет налево и направо. Сперва наклоните (накрените) его налево и заметьте угол, образованный крыльями с линией горизонта. Теперь накрените направо и прекратите крен, когда достигнете того же угла, как при крене налево.
      До сих пор вы знакомились с рулевым управлением самолета и с положением его по отношению к земле. Вы понимаете также, что вас ведет линия горизонта, что положение органов управления самолета здесь несущественно. Они служат только для того, чтобы менять положение самолета относительно земли.
      Теперь ваша цель — овладеть прямолинейным и горизонтальным полетом на более продолжительное время. Здесь вы должны практиковаться со мной до тех пор, пока не научитесь инстинктивному обращению с органами управления. Сильные воздушные течения выводят самолет из равновесия. Это значит, что когда вы ведете самолет в прямолинейном и горизонтальном полете, вы все время поддерживаете равновесие, двигая рычаги в ту или другую сторону. Это приучит вас забывать о рулевом управлении, т. е. о ручке и педалях, и думать только о положении самолета относительно земли.
      Хотя во время практики в прямолинейном и горизонтальном полете я буду с вами, вы должны управлять самолетом самостоятельно. В этой части ваше обучение будет продолжаться до тех пор, пока вы не научитесь совершенно уверенно поддерживать равновесие самолета и лететь все время на данной высоте. После этого мы перейдем к разворотам разного рода.
      Прежде чем приступить к изучению разворотов, познакомимся с поведением самолета при различных положениях. В прямолинейном и горизонтальном полете подъемная сила, необходимая для поддержания самолета в воздухе, действует в направлении, противоположном весу самолета, и самолет получает только поступательное движение.
      Посмотрим, что происходит с самолетом, когда мы накреним его, не делая поворота. Попробуйте накренить самолет налево; подъемная сила по прежнему будет действовать в направлении, противоположном весу самолета, с той лишь разницей, что в этом случае подъемная сила уменьшится, и сила, вызванная весом самолета, будет тянуть его в сторону и вниз. Самолет будет скользить, что также случится, если накренить его направо.
      Если самолет повернуть без крена, то подъемная сила будет действовать в том же направлении, как и раньше.
      Но в результате центробежной силы, которая теперь действует на самолет, он будет двигаться в сторону или забрасываться (с заносом хвоста). При развороте самолет не дол- жен ни скользить, ни забрасываться; он должен делать спокойный и чистый разворот. Поэтому при развороте самолет должен быть накренен.
      При развороте с правильным креном две вышеупомянутые силы, т. е. сила тяжести самолета и центробежная сила, взаимно уравновешиваются настолько точно, что самолет не скользит и не забрасывается.       Самолет накреняется в воздухе по тем же причинам, как велосипед или автомашина, когда они поворачивают при большой скорости на дорогах с виражами (например, на гоночном треке, рис. 60).
      Так как вам ясны теперь причины крена на развороте, я уверен, что вы без замешательства сможете сами правильно проделать мелкий3 или глубокий разворот. При совершении разворота заметьте, какого легкого нажима на органы управления достаточно, чтобы сделать хороший разворот. Рулевую педаль, применяемую для изменения или сохранения направления, нельзя нажимать резко, ручное и ножное управления должны действовать одновременно и координирование. Теперь вы должны научиться летать и чувствовать себя на самолете точно так же, как опытный всадник на лошади, — вы должны сделаться как бы частью самолета.
      Как только вы почувствуете себя, так сказать, частью самолета, вы сможете определять ошибки, как, например, забрасывание, скольжение и всякое иное ненормальное положение. Вы добьетесь так называемого «чувства виража», которое позволит вам
инстинктивно ощущать правильность положения самолета при разворотах.
      Во время всех разворотов держите нос самолета на линии горизонта — не выше и не ниже.
      В следующий раз, когда мы вылетим, вы начнете с практики разворотов, и я буду чувствовать, как мое сидение двигается подо мной то в одну, то в другую сторону. Вы понимаете почему? Потому что сейчас вы все же немного либо заносите хвост, либо скользите. Но скоро вы почувствуете, что ваши развороты постепенно становятся все более точными и ровными. Невнимательность при полетах всегда угрожает опасностью.
      Правильно выполненный разворот не причиняет никаких неудобств. Чувствуется только легкое давление на сиденье в результате центробежной силы, развиваемой инерцией вашего собственного тела: чем глубже разворот, тем сильнее центробежная сила. Значит и давление на сиденье усиливается с увеличением крутизны разворота, Органы вашего среднего уха содержат жидкость, контролирующую ваше чувство равновесия и показывающую правильность разворота. Забрасывание и скольжение легко чувствуются средним ухом. В последствии вы узнаете, что об этом среднем ухе вы должны забыть, когда летаете по приборам.
      Много лет назад занос хвоста и скольжение считались довольно опасными. У современного летчика ни то, ни другое из этих состояний не может быть причиной потери управляемости самолетом.
      Если вы своевременно не прекратили скольжения до посадки, есть вероятность, что в этот день вы больше не будете летать на этом самолете.       Во время разворота величина крена зависит от крутизны разворота: чем круче разворот, тем соответственно сильнее крен. Угол, образованный крыльями с горизонтом, дает вам ясное представление о глубине крена. Этот угол измеряется, скажем, 10, 15,20 или 30° и т. д. до 90°. Угол в 30" представляет собой среднюю величину крена, когда самолет делает нормальный разворот. При таком нормальном развороте вы чувствуете себя удобно на своем месте, так как вес вашего тела не увеличился центробежной силой настолько, чтобы прижать вас к сиденью. Если крен увеличивается, разворот должен быть сделан круче. Впоследствии вы узнаете больше о том, что значит крутой разворот. А пока мы будем делать только мелкие развороты с малым креном.
      Быстрый разворот без достаточного крена влечет за собой занос хвоста.4 Медленный разворот с большим креном влечет за собой скольжение.
      Всякий тип самолета имеет две крайние скорости: одна носит название максимальной скорости—при ней самолет летит при наименьшем угле атаки и использует всю мощность, которую может дать мотор; другая называется минимальной. При
скорости, меньшей, чем минимальная, самолет не может держаться в воздухе. Эту скорость мы называем критической. Любая другая скорость между этими двумя может быть достигнута либо путем изменения мощности двигателя, либо путем сочетания известной мощности двигателя и угла атаки. Если наш самолет обладает максимальной скоростью, скажем, в 175 км/час, его крейсерская скорость будет 135 км/час при 60—75% от полной мощности мотора. Последняя цифра зависит от так называемого «аэродинамического качества» самолета. Это качество в значительной мере зависит от того, что чем меньше расчалок, стоек и других частей самолета обдувается воздухом, тем
меньше будет лобовое сопротивление.
      Если мы теперь увеличим угол атаки и постепенно уменьшим мощность двигателя, самолет будет лететь с определенной скоростью вперед все еще на той же высоте. При этих условиях самолет все еще находится под контролем летчика, но рули не являются такими эффективными, как на крейсерской скорости. Они действуют более вяло, таким же становится и самолет.
      Дальнейшее увеличение угла и закрывание дросселя заставят самолет потерять скорость.
      Теперь я дам вам возможность самостоятельно работать дросселем и рулями в надежде, что вы выполните в воздухе все, что полагается. Но для этого необходимо помнить рисунки на предыдущих страницах.

---
2 Привязные ремни. — Ред.
3 Пологий разворот. — Ред
4 Подобные развороты могут привести к потере скорости и штопору самолета. —Ред

Навігація

[0] Сторінка Повідомлень

[#] Наступна сторінка

Go to full version