Буксировочный ликбез, критикуйте!

[Olcha]

Еще вот хочу пару своих наблюдений добавить.
1. По поводу работы весом. Если затяжка идет с косым ветром и купол все время хочет довернуть туда, куда нам не надо, работа весом часто просто неэффективна, как не свешивайся на бок. И из-за убеждения в том, что клеванты на затяжке тянуть опасно, можно дождаться худшей ситуации, чем задний свал - локаута. И ситуации, близкие к этому, были и у меня самой поначалу из-за этого убеждения, и очень часто у наших гостей. Бывает, что всю затяжку летишь с основательно поджатой одной клевантой. И в момент старта купол иногда нужно выровнять очень быстро, и работа весом тут не поможет, т.к. купол еще и сильно запаздывает с реакцией на нее. Так что, не надо так уж сильно бояться работать клевантами.
2. На купол во время затяжки нужно время от времени смотреть глазами, а не пытаться чувствовать его попом. Под тягой крыло не чувствуется, и может быть так, что вам будет казаться, что оно летит ровно, а оно уже на самом деле развернулось градусов на 90. Тоже по наблюдениям за гостями...

[Colonel]

Еще хочу вставить 5 копеек
1. Если надо сбросить над стартом оборвавшийся трос, целится надо как при бомбометании, с поправкой на ветер. Один раз сбросил трос над стартом, а  нашли его в 100 метрах по ветру.
2. К вопросу взаимодействия. Малинка при затяжке движется медленее чем "командирский" УАЗик, а в некоторых случаях, когда срез ветра (или термичка) и надо ослабить трос, и даже задним ходом! Мы редко когда пользовались 3 передачей. На пасивке наоборот. Помню рулил на УАЗике, смотрел на стрелочку, он мчался под 60 км/ч. Надо подумать как правильно сформулировать, чтобы не было догонялок. Мне кажется, в зависимости от условий, следующая машина должна стартовать не ранее, как отцепится пилот на предыдущей (ну или с учетом безопасного удаления). Так?

[Kotov Roman]

Во время затяжки, как только оператор замечает какие-либо отклонения (курс,режим) с парапланом,он должен сбросить тагу на тросе. У оператора должен быть в быстро доступном месте нож,для обреза троса (в случае если ситуация становится быть опасной а пилот по какой-то причине не может произвести отцеп).

[airclub]

-после включния водителем второй передачи (машина при этом заметно дергается) - пилот начинает подъем крыла, выравнивание по перпендикуляру и разбег,

Смысл понятен, но я бы не уточнял по поводу передачи, и что она заметно дергается.
Будет не штиль тягать будешь и на первой, да хоть задом как Хлебникова
Крайний раз мы тягали тяжелых на третей.
Это не принципиально и решать оператору как с какой скоростью ехать водителю.
Что важно, чтобы связка водитель-оператор работали как одно целое. Если водитель дернет, оператор не сможет компенсировать (малинка не в счет). Оператор командует. Команды простые и понятные.

пилот в штиль, после начала движения буксировщика, может, выставив упор ногой, позволить тросу сильнее натянутся, после чего начать вывод крыла "передним стартом", используя тягу буксировщика

Можно и не только в штиль.
Корректно, если пилот оговаривает как его тянуть до старта, компет и стандарт, даже два одинаковых крыла тянешь по разному, понятно чайники не в счет, тут инструктор дает установки оператору.

Саша я тебе уже писал, повторяю:
Чайникам и на учебки ставить разгонники.
Инструктор решает кому и что ставить.

О работе весом и брейкой:
На старте. при выводе крыла в режим, работай как хочешь, но пока крыло не будет в режиме тяги не давать, не отрывать.
На курсе:  весом корректируем курс.
Уход в локаут: (не дай Бог), тягу сбросить, стоп машина, задний ход, руби трос...
Тягу сбросили, активно пилотируем брейками, весом, коллапс-запаска.
Отцепка: когда - решает пилот, под нагрузкой - ловит клевок брейками.

Саша.
Предлагаю отдельно написать для начинающего пилота, для водителя и отдельно для оператора.

Но, лучше не виртуально, учиться по инету летать, сам знаешь...

Оператора надо специально  готовить, он должен чуять вход в термик и выпадение из, до того как, упреждать режимы. Должен знать какую кому и как давать тягу, (по весу, по крылу, по загрузке, по погоде) это вопрос серьезный, не 5 мин.

С начала надо сделать для начинающего пилота.

[GO!]

2. К вопросу взаимодействия. Малинка при затяжке движется медленее чем "командирский" УАЗик, а в некоторых случаях, когда срез ветра (или термичка) и надо ослабить трос, и даже задним ходом! Мы редко когда пользовались 3 передачей. На пасивке наоборот. Помню рулил на УАЗике, смотрел на стрелочку, он мчался под 60 км/ч. Надо подумать как правильно сформулировать, чтобы не было догонялок. Мне кажется, в зависимости от условий, следующая машина должна стартовать не ранее, как отцепится пилот на предыдущей (ну или с учетом безопасного удаления). Так?

Когда  на спидометре УАЗа 60,  реально это 40-45... 
За Малинкой лучше стартовать после отцепки ее пилота. Потому что уворачиваться машиной во время затяжки от падающего троса не очень-то и приятно
Пассивка за пассивкой может идти с интервалом в пол дороги.

[airclub]

Безопасность.
Организация полетов:
Должна быть радио связь на отдельной не занятой частоте между буксировочными комплексами и руководителем полетов, когда их два и  более.
Р.П. дает команду на взлет каждому комплексу отдельно, (зависит от многих факторов).
Р.П. работает, еще и как диспетчер т.е. не разрешает старт пока не закончил предыдущий, мах.не стартовать пока не включил смотчик предыдущий или не сказали с малинки что трос лег .
В две лебедки проблем нет, катаемся на встречу друг другу.
Обрыв троса, всем затяжки прекратить, пока пилот не сядет ( пока не привезет парашютик на старт).
Выбрасывать парашютик или везти на старт, дело личное...
На старом лиросе мы возили 2 из 3х затяжек

[Алексей Савельев]

Чет не вижу в правилах, ограничений по погоде.
При ветре больше 3м/с и отклонении 15гр студентов не пущать.
При ветре больше 10м/с и отклонении 90гр никого не пущать.

[GO!]

Я думаю, что Володя прав:
надо правила, руководства отдельно прописать для всех участников
пилот (как для чайника), РП, оператор, водила.

[SKYCLUB]

Ясное дело - дык для этого тема и создана - сейчас все мнения соберу вместе -уберу особо спорные, потом распишу отдельно для каждой категории. Кто хочет помочь - помогите, плиз.
А кто готов быть РП или по очереди? Занятие неблагодарное...

[airclub]

Да, Олег, Саша.
Расставить приоритеты, должно быть полное взаимное понимание.
Четкая структура лебедочного парадрома.
Каждый должен знать, понимать и выполнять свои права и обязанности.
Если все пять комплексов одновременно будут работать на Фасовой, (что практически не реально) будет тесно.
Цикл затяжки примерно у всех одинаковый, сбой одного комплекса будет напрягать других, и КПД упадет с пяти до мах. двух лебедок.

[Юрій Чечайлюк]

Четкая структура лебедочного парадрома.
Каждый должен знать, понимать и выполнять свои права и обязанности.

Кх...Кх... РАВНЯЙСЬ, СМИРНА! На затяжку шагом МАРШ! 

Надо искать дороги товарищи! и никому не будет тесно..... пошел искать 

[Эдуард Цыганов]

Лучше четко и в одном месте. Дороги кшна хорошо. Но туссовка и развитие каждого будет эффективнее вместе.

[Юрій Чечайлюк]

Да, можно на том-же поле протоптать две дороги паралельно 

[Сергій Прокопенко]

Юра, спакойствие - уже всё

[Андрей]

Не парьтесь.
При хорошей организации всем места хватит.
И летать будем чаще и больше и дальше...,:
1. Так как если у кого то вилка вала навернётся в 11.00, то есть шанс полетать с соседями.
2. Так как пока Перцы будут пить пиво и встёгиваться, два КРУКа уже будут показывать потоки.
3. Так как подбор будет подбирать не только своих, но и чужих.
4. Так как в случае чего, разборки чинить легче большой бандой.