wings : Параплан : Парамотор : Планер : Кайт : Paragliding : Paramotoring : Gliding : Kiting : Форум
Украина => Киевщина: лебедки, склоны и тд => Тема розпочата: SKYCLUB від Березень 25, 2008, 11:25:26
-
Народ, мы тут для своих правила буксировки накатали.
Сами понимаете, опыт небольшой, очень хочется, чтобы народ с большим опытом подправил (или вообще переписал). Кое-что уже насоветовали -учли.
К тому же нас в этом сезоне на Фасовой явно ожидает настоящая давка - вполне на одном пятачке могут оказаться три пассивки и малинка. надо бы отдельно правила взаимодействия между клубами выработать...
Наша версия на сей момент
"Правила и рекомендации, принятые для проведения буксировочных полетов в Киевском парапланерном клубе КРУК "
-параплан разложен против ветра, выпускающий проконтролировал правильность правильность подсоединения отцепки,
-пилот находится в 50-100 м от автомобиля, трос натянут,
-оператор проконтролировал работу радиосвязи, и высунул из окна руку - знак готовности буксировщика,
-пилот кивнул головой в знак готовности, выпускающий подтвердил взмахом руки,
- по получении сигнала готовности пилота, по команде оператора водитель начинает движение, ручка тяги полностью отпущена, трос легко разматывается,
-после включния водителем второй передачи (машина при этом заметно дергается) - пилот начинает подъем крыла, выравнивание по перпендикуляру и разбег,
-пилот в штиль, после начала движения буксировщика, может, выставив упор ногой, позволить тросу сильнее натянутся, после чего начать вывод крыла "передним стартом", используя тягу буксировщика,
- при сохранении стабильности крыла и перпендикуляра к тросу при разбеге оператор ПЛАВНО поджимает ручку, добавляя тяги,
-после отрыва пилот не должен спешить поскорее усесться в подвеску, он может сделать это, только убедившись, что набрал высоту не менее 20 метров и удерживает крыло на курсе затяжки (перпендекуляр),
-момент отрыва пилота от земли самый ответственный и опасный. В случае недовывода крыла и избыточной тяге на ручке, а также грубого давления на клеванты, крыло может войти в задний свал, а в случае обрыва слабого звена в данной фазе затяжки последует мощный клевок с возможным ударом пилота о землю,
-пилот креном постоянно подерживает перпендикуляр - крыло-трос. Работать креном при затяжке нужно гораздо активнее, чем в свободном полете,
- работа клевантами по возможности должна быть минимальной, но в случае опасности ухода крыла в локаут допускается аккуратная работа клевантами,
-полетное положение - клеванты полностью отпущены и втянуты, обычное для свободного полета положение "слегка поджаты" - крайне нежелательно,
-помните, что в режиме затяжки у параплана срывные режимы начинаются РАНЬШЕ.
-оператор поддерживает постоянную тягу на манометре, стараясь работать ручкой предельно плавно и следит чтобы примерный угол затяжки не превышал 45 градусов, а в первой четверти троса еще меньше,
-экспериментально установлено для нашего комплекса - оптимальная скорость по штилю -50-55 км в час, при слабом ветре -40-45 км в час, давление на ручке 40-70, в начале троса 40-60, после середины 50-70, при этом получалась скорость подъема+2, что гуманно для крыла,
- если парашютик уходит вниз(трос провисает)- тягу на ручке нужно добавить,
-если парашютик поднимается вверх (трос натягивается) -тягу на ручке нужно сбросить, возможно это поток,
- всего на тросу три метки - две синих и красная, сейчас они начинаются в 100 м от конца троса,
-при выходе с барабана первой же синей метки, оператор дает водителю команду СТОП, сбрасывает тягу, трос провисает, пилот отцепляется, оператор сразу же начинает смотку троса,
-в случае касания троса земли водитель понемногу движется вперед, чтобы парашютик поднял трос повыше,
-оператору необходимо вовремя заранее остановить смотчик, чтобы не шла смотка на предельных углах и лямка парашютика не влетела в ролики укладчика троса,
- случае обрыва троса или полной размотки с обрывом троса пилот обязан приложить все усилия, чтобы положить трос парашютиком по ветру, максимально близко к дороге, по возможности не пересекая ее. И только после этого отцепить трос,
-для этого достаточно сразу после обрыва развернуться в направлении места старта, и, наблюдая за тросом, отбуксировать его в сторону старта,
-если пилот аккуратно положит трос, приземлится рядом с парашютиком и поможет его запустить при смотке для меньшего травмирования троса, то получает право на внеочередную бесплатную затяжку,
-если пилот сразу же отцепит оборвавшийся трос, не позаботившись о его доставке в удобное для закрепления место, то член клуба будет оштрафован на 50 гр, а гость будет отстранен от дальнейших полетов
-если в одном месте работает 2 или более лебёдок, их нужно размещать так чтобы буксировочные тросы никоим образом не могли пересечься,
-буксиремый ВСЕГДА имеет приоритет перед свобоно летящим,
-СВОБОДНЫЕ ПОЛЕТЫ В БУКСИРОВОЧНОЙ ГЛИССАДЕ ЗАПРЕЩЕНЫ!
Как определяем интервал между затяжками?
Можно ли стартовать, когда первая машина еще тянет?
Если можно, то какова дистанция?
Особенности взаимодействия с малинкой -у них же все время трос вытянут?
-
Саша, у вас (да и у нас) с лебедкой шла инструкция. Даже с компакт диском! Там можно поискать некоторые полезные идеи.
Обязательно добавить нужно вот что: Доставляя оборванный трос к старту пилот должен обязательно отсоединить его от подвески и держать в руке петлей на случай зацепа на земле.
Общая практика - дистанция между двумя пассивками - половина дороги.
Малинка не отличается по циклу любой пассивной лебедки. Только у них все через "наоборот". На практике - не мешают.
-
если пилот сразу же отцепит оборвавшийся трос, не позаботившись о его доставке в удобное для закрепления место, то член клуба будет оштрафован на 50 гр, а гость будет отстранен от дальнейших полетов
Мне кажется условие доставки троса при обрыве в приемлимое место немного жестковатое (отстраним от полетов нах..навсехда.) поскольку кладет в какой то мере вину обрыва и дальнейшего развития событий на затягиваемого (что не всегда так) - или мне так показалось.... ::)
Нет пункта что тяга на старте меньше а после того как человек будет затянут на безопасную высоту (метров 15-20) тяга увеличивается.
Нет пункта согласно которого после того как трос вымотана дорога еще не закончилась, отцепка происходит по команде пилота (есть возможость протянуть дальше чтобы иссследовать большее пространство в поиске потока).
Мелочь, но иногда весьма приятная.
-
+1 Шульцу
-пилот креном постоянно подерживает перпендикуляр - крыло-трос. Работать креном при затяжке нужно гораздо активнее, чем в свободном полете,
Я так понимаю, что имеется ввиду работа весом?
При большом количестве лебедок - друг другу они практически не мешают, а вот на старте может быть лажа. Тупо из-за того что кто-то не может стартануть, все лебедки станут.
Это не про чайников - у всех траблы бывают, особенно когда очередь и пять машин сигналят ;D
-
у всех траблы бывают, особенно когда очередь и пять машин сигналят ;D
Очередь разогнать! Машинам запретить сигналить! ;D
-
Обязательно добавить нужно вот что: Доставляя оборванный трос к старту пилот должен обязательно отсоединить его от подвески и держать в руке петлей на случай зацепа на земле.
Поспешил я тебе плюс поставить:
какой петлей на случай зацепа на земле?
Держать нужно буквально двумя пальцами (даже придерживать), чтобы при возможном зацепе троса он свободно выскочил из рук, не отрывая пальцев и не мешая управлению.
Лучше поискать трос, чем отшкрябывать кого-то, даже если он размазался из лучших побуждений к коллективу.
-
какой петлей на случай зацепа на земле?
на шее, конечно! ;D
-
Эдик, про наказание - это только для затравки идеи. А как нужно? Или никак - бросил нафиг - и пусть сами разбираются, если грубо тянули?
Предложи свою версию.
Мне кажется - просто взять и бросить трос - неуважение к остальным, трос совсем недешевый, ребят с таким отношением к тросу проще просто не затягивать...
-
Безопастность превыше всего - если трос оторвется новичек должен немедленно отстегнуть его и не парится его судьбой далее. Трос рвется очень-очень редко!! Если трос рвется через каждые две затяжки - его пора сменить! и оштрафовать надо клуб. Конечно трос надо будет искать и это замедлит процесс затяжек - ВОТ и ПОДДЕРЖИВАЙТЕ трос в нормальном состоянии и меняйте его вовремя...
-
С Малинкой мы просим только Уазиком (и другими видами тракторов ;D) не ездить по разложеному тросу. Как правило мы стараемся его укладывать вдоль обочины, справа или слева, в зависимости от боковой составляющей. Еще бы добавил (просмотрел весь текст, вроде этого нет, может пропустил), что выпускающий прежде чем дать команду стартовать должен убедиться, что на дороге нет движущегося гражданского транспорта, ни туда, ни сюда :)
-
Эдик, про наказание - это только для затравки идеи.
Если только для затравки то вполне..
-
Дима, в том то и дело, что трос рваться не должен, у нас он пока новый, так что его обрыв - надеюсь, редкий случай. Как раз поэтому лучше его поберечь и пожертвовать 5 минут, но не волочь потом трос и парашютик по кустам.
Если сразу трос отцепить и тащить в руке, то какие проблемы для здоровья пилота?
-
Для пилота у которого много затяжек - нет проблем! для новичка - любое дополнительное действие, о котором он должен помнить уже проблема - вот он снимает руку с бреек трос отстегивает -- как то там его берет вокруг пальцев заматывает -- потом брейку бирет рукой с этим тросом -- а потом другой конец троса цепляется внизу за куст -- ииии еблысь... негативка! Вероятность такого события - высокая! я просто про то - что ненада лишних правил создавать для пилота - нафига ему помнить про бабушкины месячные --- все должно быть просто и безопасно. С тросом ничего не случится. Обычно - трос не рвется - повторяю! А если он начинает рваться - это сигнал к замене! В любом случае это не вина пилота.... Довел трос - хороше! не довел - ну не довел.... идем все искать трос! и все тут
-
По существу, используя небольшой опыт затяжек на «Малинке», нужно учесть следующее:
1. Назначается РП, он же выпускающий, команды которого обязательны к исполнению всеми участниками (вспомним видео случая в декабре)
2. Вопрос выпускающего и ответ пилота и оператора о готовности должны подаваться голосом (но не кивками). Так же и между Выпускающим и оператором (О) должно быть постоянная радиосвязь во время затяжки. Неплохо прописать подачу команд о готовности пилота, начале затяжки, выхода купола, усилие на тросу и т.д
3. РП наблюдает за пилотом до высоты 150-200 (или др) и поддерживает связь с оператором. В случае нештатного взлета подает команду СТОП или др. согласно обстановке. Далее, после команды РП, оператор самостоятельно следит ходом затяжки и принимает соответствующие действия.
Доставка троса – дело джентльменское, по способностям. Согласен с Фоксом, это в правила забивать нельзя
-
Доставка троса – дело джентльменское, по способностям.
Прием доставки троса не составляет проблем для ЛЮБОГО пилота, отличающего "право" от "лево" и верх от низа.
Поиск полукилометра троса в высокой траве тоже дело "джентельменское". Только, поверь, материться эти джентельмены будут как сапожники. Умрешь от икоты еще до того, как коснешься планеты! ;D
-
Еще вот хочу пару своих наблюдений добавить.
1. По поводу работы весом. Если затяжка идет с косым ветром и купол все время хочет довернуть туда, куда нам не надо, работа весом часто просто неэффективна, как не свешивайся на бок. И из-за убеждения в том, что клеванты на затяжке тянуть опасно, можно дождаться худшей ситуации, чем задний свал - локаута. И ситуации, близкие к этому, были и у меня самой поначалу из-за этого убеждения, и очень часто у наших гостей. Бывает, что всю затяжку летишь с основательно поджатой одной клевантой. И в момент старта купол иногда нужно выровнять очень быстро, и работа весом тут не поможет, т.к. купол еще и сильно запаздывает с реакцией на нее. Так что, не надо так уж сильно бояться работать клевантами.
2. На купол во время затяжки нужно время от времени смотреть глазами, а не пытаться чувствовать его попом. Под тягой крыло не чувствуется, и может быть так, что вам будет казаться, что оно летит ровно, а оно уже на самом деле развернулось градусов на 90. Тоже по наблюдениям за гостями...
-
Еще хочу вставить 5 копеек
1. Если надо сбросить над стартом оборвавшийся трос, целится надо как при бомбометании, с поправкой на ветер. Один раз сбросил трос над стартом, а нашли его в 100 метрах по ветру.
2. К вопросу взаимодействия. Малинка при затяжке движется медленее чем "командирский" УАЗик, а в некоторых случаях, когда срез ветра (или термичка) и надо ослабить трос, и даже задним ходом! Мы редко когда пользовались 3 передачей. На пасивке наоборот. Помню рулил на УАЗике, смотрел на стрелочку, он мчался под 60 км/ч. Надо подумать как правильно сформулировать, чтобы не было догонялок. Мне кажется, в зависимости от условий, следующая машина должна стартовать не ранее, как отцепится пилот на предыдущей (ну или с учетом безопасного удаления). Так? :)
-
Во время затяжки, как только оператор замечает какие-либо отклонения (курс,режим) с парапланом,он должен сбросить тагу на тросе. У оператора должен быть в быстро доступном месте нож,для обреза троса (в случае если ситуация становится быть опасной а пилот по какой-то причине не может произвести отцеп). :parapente3:
-
-после включния водителем второй передачи (машина при этом заметно дергается) - пилот начинает подъем крыла, выравнивание по перпендикуляру и разбег,
Смысл понятен, но я бы не уточнял по поводу передачи, и что она заметно дергается.
Будет не штиль тягать будешь и на первой, да хоть задом как Хлебникова :)
Крайний раз мы тягали тяжелых на третей.
Это не принципиально и решать оператору как с какой скоростью ехать водителю.
Что важно, чтобы связка водитель-оператор работали как одно целое. Если водитель дернет, оператор не сможет компенсировать (малинка не в счет). Оператор командует. Команды простые и понятные.
пилот в штиль, после начала движения буксировщика, может, выставив упор ногой, позволить тросу сильнее натянутся, после чего начать вывод крыла "передним стартом", используя тягу буксировщика
Можно и не только в штиль.
Корректно, если пилот оговаривает как его тянуть до старта, компет и стандарт, даже два одинаковых крыла тянешь по разному, понятно чайники не в счет, тут инструктор дает установки оператору.
Саша я тебе уже писал, повторяю:
Чайникам и на учебки ставить разгонники.
Инструктор решает кому и что ставить.
О работе весом и брейкой:
На старте. при выводе крыла в режим, работай как хочешь, но пока крыло не будет в режиме тяги не давать, не отрывать.
На курсе: весом корректируем курс.
Уход в локаут: (не дай Бог), тягу сбросить, стоп машина, задний ход, руби трос...
Тягу сбросили, активно пилотируем брейками, весом, коллапс-запаска.
Отцепка: когда - решает пилот, под нагрузкой - ловит клевок брейками.
Саша.
Предлагаю отдельно написать для начинающего пилота, для водителя и отдельно для оператора.
Но, лучше не виртуально, учиться по инету летать, сам знаешь...
Оператора надо специально готовить, он должен чуять вход в термик и выпадение из, до того как, упреждать режимы. Должен знать какую кому и как давать тягу, (по весу, по крылу, по загрузке, по погоде) это вопрос серьезный, не 5 мин.
С начала надо сделать для начинающего пилота.
-
2. К вопросу взаимодействия. Малинка при затяжке движется медленее чем "командирский" УАЗик, а в некоторых случаях, когда срез ветра (или термичка) и надо ослабить трос, и даже задним ходом! Мы редко когда пользовались 3 передачей. На пасивке наоборот. Помню рулил на УАЗике, смотрел на стрелочку, он мчался под 60 км/ч. Надо подумать как правильно сформулировать, чтобы не было догонялок. Мне кажется, в зависимости от условий, следующая машина должна стартовать не ранее, как отцепится пилот на предыдущей (ну или с учетом безопасного удаления). Так? :)
Когда на спидометре УАЗа 60, реально это 40-45... :)
За Малинкой лучше стартовать после отцепки ее пилота. Потому что уворачиваться машиной во время затяжки от падающего троса не очень-то и приятно ;D
Пассивка за пассивкой может идти с интервалом в пол дороги.
-
Безопасность.
Организация полетов:
Должна быть радио связь на отдельной не занятой частоте между буксировочными комплексами и руководителем полетов, когда их два и более.
Р.П. дает команду на взлет каждому комплексу отдельно, (зависит от многих факторов).
Р.П. работает, еще и как диспетчер т.е. не разрешает старт пока не закончил предыдущий, мах.не стартовать пока не включил смотчик предыдущий или не сказали с малинки что трос лег .
В две лебедки проблем нет, катаемся на встречу друг другу.
Обрыв троса, всем затяжки прекратить, пока пилот не сядет ( пока не привезет парашютик на старт).
Выбрасывать парашютик или везти на старт, дело личное...
На старом лиросе мы возили 2 из 3х затяжек :(
-
Чет не вижу в правилах, ограничений по погоде.
При ветре больше 3м/с и отклонении 15гр студентов не пущать.
При ветре больше 10м/с и отклонении 90гр никого не пущать.
-
Я думаю, что Володя прав:
надо правила, руководства отдельно прописать для всех участников
пилот (как для чайника), РП, оператор, водила.
-
Ясное дело - дык для этого тема и создана - сейчас все мнения соберу вместе -уберу особо спорные, потом распишу отдельно для каждой категории. Кто хочет помочь - помогите, плиз.
А кто готов быть РП или по очереди? Занятие неблагодарное...
-
Да, Олег, Саша.
Расставить приоритеты, должно быть полное взаимное понимание.
Четкая структура лебедочного парадрома.
Каждый должен знать, понимать и выполнять свои права и обязанности.
Если все пять комплексов одновременно будут работать на Фасовой, (что практически не реально) будет тесно.
Цикл затяжки примерно у всех одинаковый, сбой одного комплекса будет напрягать других, и КПД упадет с пяти до мах. двух лебедок.
-
Четкая структура лебедочного парадрома.
Каждый должен знать, понимать и выполнять свои права и обязанности.
Кх...Кх... РАВНЯЙСЬ, СМИРНА! На затяжку шагом МАРШ! ukraine
Надо искать дороги товарищи! и никому не будет тесно..... пошел искать :crazy_pilot:
-
Лучше четко и в одном месте. Дороги кшна хорошо. Но туссовка и развитие каждого будет эффективнее вместе.
-
Да, можно на том-же поле протоптать две дороги паралельно :vidixay:
-
Юра, спакойствие - уже всё :)
-
Не парьтесь.
При хорошей организации всем места хватит.
И летать будем чаще и больше и дальше...,:
1. Так как если у кого то вилка вала навернётся в 11.00, то есть шанс полетать с соседями. ;)
2. Так как пока Перцы будут пить пиво и встёгиваться, два КРУКа уже будут показывать потоки. ;D
3. Так как подбор будет подбирать не только своих, но и чужих. ;D
4. Так как в случае чего, разборки чинить легче большой бандой. ;)
-
Юра, спакойствие - уже всё :)
продано :0-133:
-
Олег, ты купил надеюсь? даже если нет мы сиравно скажем всем, что ты ;D ;D ;D и колышки забьем шоп не самнивались!
-
Один РП и никаких скандалов.
РП не выбирается, а назначается из числа не улетающих (их больше, чем достаточно).
РП подчиняются все.
Если РП зазнается, то больше таковым не будет.
-
Андрей, тады ваще можно упражнения ставить.
Про разгонники - можно подробнее, я про это вообще ничего не знаю, кроме того, что они бывают. Кто реально ими пользуется?
Кем РП назначается? Это ж собачья должность...
-
РП как и пилоты и водители назначаются пятнашками.
-
Разгонниками не пользовался, хотя они у меня есть.
Во-первых, потому что они не нужны Трэйсеру, во-вторых, та конструкция, что у меня, не позволяет пользоваться акселем.
Эта примочка для чайников, чтобы помогать им, а акселем они практически не пользуются.
-
Издание второе, с попыткой учета мнений, критикуем:
"Правила и рекомендации, принятые для проведения буксировочных полетов"
-параплан разложен против ветра, выпускающий проконтролировал правильность правильность подсоединения отцепки,
-пилот находится в 50-100 м от автомобиля, трос натянут,
-оператор проконтролировал работу радиосвязи, и высунул из окна руку - знак готовности буксировщика,
-пилот кивнул головой в знак готовности, выпускающий, убедившись, что на дороге нет посторонних автомобилей, подтвердил взмахом руки,
-выпускающий, оператор и другие клубы не должны создавать нервную обстановку, подгоняя пилота сигналами автомобилей и ненормативной лексикой, а не участвующие в буксировке другие пилоты должны сохранять молчание в радио эфире во все время буксировки,
- по получении сигнала готовности пилота, по команде оператора водитель начинает движение, ручка тяги полностью отпущена, трос легко разматывается,
-после включения водителем второй передачи (машина при этом заметно дергается) - пилот начинает подъем крыла, выравнивание по перпендикуляру и разбег,
-пилот в штиль, после начала движения буксировщика, может, выставив упор ногой, позволить тросу сильнее натянутся, после чего начать вывод крыла "передним стартом", используя тягу буксировщика,
- при сохранении стабильности крыла и перпендикуляра к тросу при разбеге оператор ПЛАВНО поджимает ручку, добавляя тяги,
-после отрыва пилот не должен спешить поскорее усесться в подвеску, он может сделать это, только убедившись, что набрал высоту не менее 20 метров и удерживает крыло на курсе затяжки (перпендекуляр),
-момент отрыва пилота от земли самый ответственный и опасный. В случае недовывода крыла и избыточной тяге на ручке, а также грубого давления на клеванты, крыло может войти в задний свал, а в случае обрыва слабого звена в данной фазе затяжки последует мощный клевок с возможным ударом пилота о землю,
-пилот весом постоянно подерживает перпендикуляр - крыло-трос, время от времени посматривая на крыло. Работать весом при затяжке нужно гораздо активнее, чем в свободном полете,
-при косом ветре лететь строго над дорогой - не самоцель, нормальное положение затяжки - некоторый снос пилота по ветру относительно дороги, нежелательное - уход против ветра,
- работа клевантами по возможности должна быть минимальной, но для быстрой постановки на курс и в случае опасности ухода крыла в локаут допускается аккуратная работа клевантами,
-полетное положение - клеванты полностью отпущены и втянуты, обычное для свободного полета положение "слегка поджаты" - крайне нежелательно,
-помните, что в режиме затяжки у параплана срывные режимы начинаются РАНЬШЕ.
-оператор поддерживает постоянную тягу на манометре, стараясь работать ручкой предельно плавно и следит чтобы примерный угол затяжки не превышал 45 градусов, а в первой четверти троса еще меньше,
-экспериментально установлено для нашего комплекса - оптимальная скорость по штилю -50-55 км в час, при слабом ветре -40-45 км в час, давление на ручке 40-70, в начале троса 40-60, после середины 50-70, при этом получалась скорость подъема+2, что гуманно для крыла,
- если парашютик уходит вниз(трос провисает)- тягу на ручке нужно добавить,
-если парашютик поднимается вверх (трос натягивается) -тягу на ручке нужно сбросить, возможно это поток,
- всего на тросу три метки - две синих и красная, сейчас они начинаются в 100 м от конца троса,
-при выходе с барабана первой же синей метки, оператор дает водителю команду СТОП, сбрасывает тягу, трос провисает, пилот отцепляется, оператор сразу же начинает смотку троса,
-если пилот решает отстегнуться до сброса тяги, то хорошо бы предупредить о своем решении оператора по радиосвязи,
-в случае отцепки под тягой пилота ожидает клевок крыла, который нужно отработать своевременным, но не избыточным поджатием клевант,
-в случае касания троса земли водитель понемногу движется вперед, чтобы парашютик поднял трос повыше,
-оператору необходимо вовремя заранее остановить смотчик, чтобы не шла смотка на предельных углах и лямка парашютика не влетела в ролики укладчика троса,
-в случае ухода крыла в локаут - оператору - немедленно сбросить тягу, водителю - стоп и задний ход, пилоту отцепиться,
- случае обрыва троса или полной размотки с обрывом троса пилот обязан приложить все усилия, чтобы положить трос парашютиком по ветру, максимально близко к дороге, по возможности не пересекая ее,
-для этого достаточно развернуться в направлении места старта, и, наблюдая за тросом, отбуксировать его в сторону старта,
-доставляя оборванный трос к старту пилот должен сразу же после обрыва обязательно отсоединить его от отцепки и держать в руке на случай зацепа на земле - в случае зацепа -бросить,
-при сброса троса необходимо учитывать снос троса по ветру,
-если пилот аккуратно положит трос, приземлится рядом с парашютиком и поможет его запустить при смотке для меньшего травмирования троса, то получает право на внеочередную бесплатную затяжку,
-если пилот сразу же отцепит оборвавшийся трос, не позаботившись о его доставке в удобное для закрепления место, то член клуба будет оштрафован на 50 гр, а гость, в случае отказа уплатить штраф, будет отстранен от дальнейших полетов,
-если в одном месте работает 2 или более лебёдок, их нужно размещать так чтобы буксировочные тросы никоим образом не могли пересечься,
-дистанция между двумя пассивками должна быть не менее половины длины буксировочной дороги,
-малинка движется медленне, чем пассивка, и буксировку за малинкой следует начинать только тогда, когда трос малинки лег на землю,
-буксиремый ВСЕГДА имеет приоритет перед свобоно летящим,
-СВОБОДНЫЕ ПОЛЕТЫ В БУКСИРОВОЧНОЙ ГЛИССАДЕ ЗАПРЕЩЕНЫ!
-в случае одновременной работы трех и более комплексов назначается РП из числа опытных пилотов, дожидающихся своей очереди,
- РП, оператор и выпускающий могут отказать в затяжке пилоту, имеющему, с их субъективной точки зрения, недостаточный опыт для затяжки в данных метеоусловиях - ветер у земли сильнее 3 м в сек, направление ветра отклоняется от направления дороги больше чем на 30 градусов, ветер порывистый, слишком сильная термичность,
-
О трех фазах атяжки ничего не написал.
1. Взлет до езопасной высоты тяга одна
2. Набор высоты тяга другая.
3. Протяжка - тяга третья.
Про протяжку вообще ничего не написал....
-
опять по возврату троса:
если оператор прощелкал трос или произошел обрыв (согласен с Димой Енковым - это минус клубу и наказывать пилота как-то не по-человечески... Хотя это может быть внутренним правилом клуба. А вот премирование - правильный ход мысли :)), то оператор обязан немедленно сообщить об этом инциденте РП
-
Разгоники не для чайников,а для определенных видов куполов. Ты вот зря так.....
А акселем перекосить крыл (разной длиной проводки или упором не в ту часть планки) - раз плюнуть.
Разгонник он лояльнее должен работать и четче свою задачу отрабатывать.
-
Дружище, аксель я могу давить и во время затяжки, а вот отказаться пользоваться им в полете я не могу. И практически любой современный маршрутник тоже.
Могу заменить слово чайник, на пилот, летающий на определенном виде куполов.
Да, я говорил о той конструкции, что у меня. Возможно есть другие...
-
Другие есть (я даже не буду говорить где они есть :) ) но там просто ограничение на работу акселем меньше, но все равно есть - полностью не выжмешь. Вообще хорошо нагруженный учебный купол может обойтись и без разгонников, просто скорость затяжки уменьшить нужно. Аэрос скоро проведет эксперимент на своих учебках - разная скороподъёимность, и разная загрузка и выработаем рекомендации.
-
О фазах затяжки здесь:
"экспериментально установлено для нашего комплекса - оптимальная скорость по штилю -50-55 км в час, при слабом ветре -40-45 км в час, давление на ручке 40-70, в начале троса 40-60, после середины 50-70, при этом получалась скорость подъема+2, что гуманно для крыла, " -может просто добавить слова -"взлет до безопасной высоты" -сколько 20-30-100? - фаза одна, "набор высоты" -фаза другая?
Про протяжку я не написал, потому, что никто не ответил - мне показалась, что для протяжки нужно полностью зажать трос, без протравливания, тянуться как на малинке, а я не уверен, что гидропассивка это позволяет...она протравливает, если следить за давлением, то точно....
Про разгонники тоже нет пока ясности -идет обмен мнений, а своего у меня пока нет.
То же с обрывом троса. Мнения разделились о целесобразности доставки троса вообще - одни пишут - им свой трос пофигу, другие - про джентльменскую встречу пофигистов ( я за этих джентльменов).
Мне больше нравится версия про право клуба иметь внутренние правила. Кому трос пофигу - добро пожаловать в гости к соседям, которым тоже пофигу. Нам не пофигу. Чтобы потом был целым.
Когда мы таскались на ДОЛИНЕ, оборваный трос всегда доставляли гавтоматично- это даже не обсуждалось.
В любом случае "незачет клубу" - звучит слишком пафосно. Незачет конкретно оператору, может быть водителю, а может его потерли в прошлый раз.
Что, если колесо спустило - всегда незачет водителю? Это позиция пользователя - заплатил бабло -все пофигу...
-
Получил письмо от производителя наших лебедок
" ПРИВЕТ САША!
Когда на старте много народа и р/станций, то рабочий канал забит
болтовней.
Приезжают чужаки - с р/станциями и на 144, и на 433, и на 446. Как ими
руководить особенно на начальном самом опасном этапе буксировки (до
100 м)? Ведь второй станции на этом диапазоне часто не бывает.
А на маршруте пилотов сотики выручают. Поэтому мы предлагаем такой выход.
Скоро будем комплектовать (как доп.отцию) Филины сигнально-громкоговорящими
установками, примерно которые стоят у гаишников на ППС машинах.
По простому это будет смонтирован на лебедке "матюкальник" с дальностью 200 м по вертикали и горизонтали.
Тангента с микрофоном у оператора
Подумайте - это вам надо? цена где-то 300-310 евро (столько же стоят
2 р/станции типа Вертекс). Понято, что гарантия будет. Может вынести на обсуждения тусовки?"