Разборы ЛП

[Sanmax]

Стартонув після досвідчених пілотів і без лишніх амбіцій (без думки в голові що новачкам везе), - літати поруч із спортсменами і вчитись за ними.

Дуже хибна думка. Стартувати треба разом з першими. Чим довше тупиш - тим далі за горизонтом щезнуть ті спортсмени, з ким тоді "літати поруч"?

  Може й хибна, але якщо всі фріфлаєри будуть ломитись за першими , то учасникам змагань будуть трохи заважати такі навчаємі. Просто пригадую оголошення на Кубку Капат, де керівники просили не стартувати фріфлаєрів в основний "паротяг" , а трішки зачекати.

[Ozz]

Євген на КД був повноцінним компетітором і міг стартувати коли захоче.
І не треба ліпити з нього якогось повного безголового чайника. Літає він нормально і впевнено. Просто бракує трохи досвіду.
А досвід, як відомо, в магазині не продається. Кращого місця ніж змагання для його здобування не придумаєш.

[Myko]

По ситуации с Евгением:
- при фронталке крыло должно выходить самостоятельно почти мгновенно. Если этого не происходит - значит что-то не то с крылом.
- если бы Женя был на метров 7-10 выше - то все могло бы закончиться совсем печально. Клевок после заднего свала был бы сильным и пилот, в данном случае, влетел бы в землю на всей скорости лицом вперед.
- поскольку пилот совершил ошибку и рванул клеванты вниз и сорвал крыло и высоты точно не хватало на выход из коллапса, то нужно было группироваться и падать на протектор или аирбэг. Этот способ, конечно, требует полного контроля ситуации и чудовищного опыта.
- если бы Женя не дернул вниз клеванты, то, вероятно, он бы вышел из коллапса всего лишь с небольшим клевком.
- скорее всего, что у пилота еще были продеты клеванты на руки и когда он потянулся за запаской, он не смог отпустить клеванту и потянулся вместе с ней, что тоже послужило заднему свалу. Поэтому продевать клеванты на руки - это всегда опасно в таких условиях.
- рекомендации по кратковременному затягиванию клевант - это для крайне опытных пилотов с отработанными навыками и отличным знанием своего крыла. Иначе задний свал гарантирован.


В данном случае самым верным способом было бы не затягивать клеванты вообще и дать крылу в меру клюнуть, чтобы хапануть воздуха.
То есть, при фронталке пилот продолжает двигаться по инерции вперед, а крыло останавливается. В момент, когда пилот начинает возвращаться маятником назад - крыло приобретает нагрузку, разгоняется и накачивается. Если клевок сильный - можно притормозить чуть.
Дальше выход на нормальный полет.
Вот как-то так

[Eugene Kozhyrnov]

Спасибо за еще один разбор и за полезные советы. Но клеванты я на руки не одевал. Никогда не одеваю. Просто не бросил их и в клевке тормозил ими крыло, правда уже сидя на земле. 
Упал на мусбэг (который под задницей) очень мягко, как при обычной посадке "без шасси". Подвеска сработала на 5+.

[Богдан Базюк]

Myko:
Единственный вопрос - это лично Ваш текст? пилота с 10ти-часовым налётом? Рад буду встретиться на маршруте, а после обсудить

[Андрій Чучко]

+, чим більше букв - тим крутіші поради 

[neo19802]

Мда, легко говорить о том, чего сам еще не получал 

[aviator146]

А шо-можно налетав пару часов сыпать советами? Пикоольно    я про Myko
Как по мне про это можно только начать изредка думать когда уже хотябы соточку разменял 
хотя я наверняка не шарю - ))
 Ккакой то умный человек сказал ;" мудр не тот кто доказал свою правоту-а тот,кто зная истину не стал спорить "
 
давайте жить дружно

[Ozz]

Перше пресували одного шо не так літає, тепер пресують другого шо не так пише.

Давайте підсумуємо:
1. Перед стартом і при кожному галсі слідкуйте за колдунами та іншими крилами. Старайтеся знаходитись з підвітряної сторони а не десь "за углом".
2. Не залітайте в потенційно роторні зони і зону "зрізу потоку". (сам не знаю що значить цей термін). Як можна швидше покидайте зони де поштирює на малій висоті.
3. При польотах на "випуклих" схилах на малій висоті в умовах активної термічності будьте готові до складувань/підскладувань.
4. В потенційно штирящих зонах тримайте крило чуть прижатим. Не зловживайте управлінням брейками і активно працюйте корпусом щоб крило завжди мало запас швидкості.
5. У випадку фронтального складування не перекомпенсовуйте крило. Не робіть надто глибоких і сильних рухів щоб не зірвати крило. Намагайтесь компенсувати в кілька етапів даючи можливість крилу продовжувати хоч якось летіти.
6. У випадку асиметричних колапсів не допускайте розвороту крила в схил.
7. При колапсах на висоті нижче 10 м і відсутності горизонтальної швидкості забийте на запаску - групуйтесь і не переставайте намагатись впливом на крило гасити силу контакту з планетою. Не виставляйте руки і ноги щоб не зламати чого. Групуйтесь так щоб основну силу удару прийняв на себе протектор.
8. Завжди літайте з камерою щоб перці потім мали за що пощемити вас і інших чайників за "криві" описи і висновки.

[ChajkaYalta]

4. Моя думка що крило навпаки не було нагруженим і пілот "щолкав".

На замедленном 13:50 видим слева стропу управления и клеванта где-то ниже, на 13:53 последний раз видно клеванту, есть медленное движение вверх, на 13:55 фронталит, тут лучше спросить Евгения: отпускал ли он клеванты прямо перед фронталкой, потому как за 2 сек можно и отпустить их довольно резко – чем спровоцировать, а можно и оставить на месте., мы этого не видим.

4. Не враховував ні місце де він знаходиться ні напрямок схилу ні аерологію відрогу за який він змістився.

Более подробно анализ положения пилота в «момент» относительно особенностей рельефа.
Смотрим видео посекундно 12:25-30 - неплохо просматривается рельеф, направление полёта явно справа от выпуклости-хребта и поворот влево в её сторону, бело-зелёный параплан, что на земле, находится чуть левее центра хребта; 12:40 - последний раз видим бело-зелёный параплан справа и впереди (не под пилотом), начало "котовасии" 12:44, за 4-ре секунды Евгений долетел, скорее всего, только до центра хребта (на котором бело-зелёный).
Что я вижу на видео по рельефу: где бело-зелёный - небольшое выполаживание, ниже - уклон сильно возрастает и хребет представляет собой выпуклость. При ветре с электростанции он будет обтекать эту выпуклость и слева и справа, а над выполаживанием они будут встречаться под острым углом + пузыри. Могу предположить, что там возникал эффект трепещущегося флага, то справа дунет, то слева (этот эффект, естественно, сильно уменьшается по мере удаления от выполаживания и не только по склону вверх, но и в высоту). Т.е. это ротор, но не в том понимании как ротор за хребтом на подветренной стороне. И эту турбуляку вверх тянут пузыри и динамик.

Як видно на відео я був в тій зоні вище на метрів 10 і там портуханювало всюди

И, самое важное, - впереди, этой самой зоны.

Групуватись було б більш правильно в даному в даному випадку.

Дополнено:

7. При колапсах на висоті нижче 10 м і відсутності горизонтальної швидкості забийте на запаску - групуйтесь і не переставайте намагатись впливом на крило гасити силу контакту з планетою.

Группироваться надо, но это не основное,  почему-то в наших подвесных это сделать обычно нормально не получится, а вот на какой скорости уже зависит от пилота, самым важным было на этой высоте, после понимания, что крыло сорвано – удержать крыло в парашютировании и не допустить клевка. Евгению повезло, что земля оказалась уже близко + действительно мгновенная реакция и попытка остановить развивающийся клевок после выброса ЗП.
Похожая ситуация была на Боржаве, только высоты поболее
http://paragliding.in.ua/index.php?topic=11436.0

- при фронталке крыло должно выходить самостоятельно почти мгновенно. Если этого не происходит - значит что-то не то с крылом

Это исходя из тестов при сертификации? А турбуляка сразу куда-то исчезает после фронталки и становится вокруг идеально-тестовый воздух? Чудес не бывает и волшебных палочек тоже. Крыло, кстати, вышло очень быстро (по разным причинам).

если бы Женя был на метров 7-10 выше - то все могло бы закончиться совсем печально. Клевок после заднего свала был бы сильным и пилот, в данном случае, влетел бы в землю на всей скорости лицом вперед.

Не исключено, но возможно уже бы начала работать запаска или (и) торможение клевка клевантами вызвало новый срыв возле земли.

поскольку пилот совершил ошибку и рванул клеванты вниз и сорвал крыло и высоты точно не хватало на выход из коллапса, то нужно было группироваться и падать на протектор или аирбэг.

Уже написал выше.

если бы Женя не дернул вниз клеванты, то, вероятно, он бы вышел из коллапса всего лишь с небольшим клевком.- рекомендации по кратковременному затягиванию клевант - это для крайне опытных пилотов с отработанными навыками и отличным знанием своего крыла. Иначе задний свал гарантирован.

Дёрнуть вниз клеванты при разгрузке крыла – это называется активное пилотирование и это даже больше чем нормально, это основа вашей безопасности!

В данном случае самым верным способом было бы не затягивать клеванты вообще и дать крылу в меру клюнуть, чтобы хапануть воздуха.

Вывод в корне не правильный и опасный на любой высоте, а на небольшой – граничит с летальным исходом.  Вы заранее знаете сколько процентов по хорде у вас будет фронталка 30, 50, 70, 100%? Что лучше: получить 100% по хорде бездействуя, или затянуть клеванты и получить 30%? Кто знает, что было бы если Евгений не затянул клеванты и получил «прилипшее» крыло к стропам, да оно выйдет из этого, но когда, от удара об землю?
(когда налёт перевалит за 100-200 часов и класс крыла станет повыше, вы перестанете реагировать на каждое движение крыла, уже будете чувствовать когда надо, а когда не обязательно, чтобы не изматывать себя на долгом маршруте)
А вот отпускать клеванты после затягивания – никто не отменял, будь бобр отпусти и дай ему лететь.
Myko, аккуратнее с публичными выводами – ведь кто-то может принять их к действию.
Я тоже ошибаюсь,но спорить с фактами или грамотной теорией не буду.

Добавлю: побольше читайте, смотрите, спрашивайте, анализируйте, задавайте себе вопрос "почему", старайтесь ответить на него сами и делайте выводы и да прибудет с вами лётная сила 

[Eugene Kozhyrnov]

На замедленном 13:50 видим слева стропу управления и клеванта где-то ниже, на 13:53 последний раз видно клеванту, есть медленное движение вверх, на 13:55 фронталит, тут лучше спросить Евгения: отпускал ли он клеванты прямо перед фронталкой, потому как за 2 сек можно и отпустить их довольно резко – чем спровоцировать, а можно и оставить на месте., мы этого не видим.

Да, земляк, я поднял клеванты вверх после поворота налево, стараясь разогнаться и отойти от склона. За полсекунды до фронталки почувствовал, что с крылом сейчас что-то случится и посмотрел на тень от крыла, увидев начало сложения, затянул бреки слишком глубоко и передержал их. Виталик с зеленым крылом на земле стоял подо мной и потом говорил, что до самой запаски руки у меня были под ж@п@й, хотя мне казалось, что я почти сразу их поднял. На стоп-кадре хорошо видно, что в момент выброса запаски крыло уже практически полностью раскрылось, так что можно сказать, что запаска спасла меня, даже не раскрывшись.

Андрей прав - я оказался малость морально не готов к такой ситуации и, надеюсь, что после такого урока при следующей неприятности буду более хладнокровен и лучше смогу проконтролировать свои действия.

Еще стоит добавить информацию по поводу крыла: продувал в ноябре - все норм (288 сек. по центроплану). За две недели до соревнований полностью поменял стропную. Крыло вело себя очень управляемо, по моим ощущениям - как новое. Потому, наверное, и раскрылось так быстро.

Выводы, которые я для себя сделал из данного ЛП:
1. Возле склона и на малой высоте всегда уделять поведению крыла усиленное внимание.
2. В случае начала "неприятностей" стараться сохранять хладнокровие и контроль за своими действиями.
3. Слегка поджатые клеванты в полетах на малой высоте и возле склона - обязательно.
4. Следить за направлением ветра и анализировать его взаимодействие с ландшафтом - непрерывно.
5. Опыт, опыт и еще раз опыт... Набираться опыта при любой возможности. В идеале: наземка, полеты в бризе, очень желательно - СИВ-курс.

Чтобы уже подвести итог обсуждению: я рад, что жив и цел, знаю, что мне в большой степени повезло и с благодарностью принимаю этот ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫЙ урок. Все, что было вами написано, проанализировал и принял к сведению. Своей головой тоже стараюсь работать постоянно. 

Всем спасибо.

[axel]

За полсекунды до фронталки почувствовал, что с крылом сейчас что-то случится и посмотрел на тень от крыла, увидев начало сложения, затянул бреки слишком глубоко и передержал их.

Якщо відчув що щось станеться,то краще дивись на крило,тоді вже будеш бачити що зним твориться і як його виводити.Рухи мають бути різькі і короткі щоб незірвати.
На рахунок запаски.Може вона і невстигла розкритись,але відірвала пілота від брейок чим дала крилу можливість частково вийти зі звалу.
Одним словом експерементуй але краще повище від землі.
Ось схожа ситуація

! No longer available

 

[Myko]

Myko:
Единственный вопрос - это лично Ваш текст? пилота с 10ти-часовым налётом? Рад буду встретиться на маршруте, а после обсудить

А в чем ошибка в тексте? Только в том, что налетал 10-ть часов?

[Myko]

Чтобы всем было спокойно, относительно моих комментариев: подобные летные проишествия разбирались и разбираются нами в нашей школе и на СИВ курсе каждый раз, когда это происходит или мы попадаем на другие ролики, которые попадаются в сети.
Ситуацию с Женей разобрали вообще досконально, т.к. в наличии комментарии самого пилота.
Поэтому мой 10-ти часовой опыт можете оставить в покое

[dimatrek]

Андрій радив літати з камерою. Але там є нюанси, які треба враховувати, щоб не було шкоди пілоту. Хоча всім іншим так цікавіше
З приводу активного пілотування, я напишу в окремій темі, бо тут скажуть що реклама і обмажуть гавном