0 Користувачів і 1 Гість дивляться цю тему.
Отказ самолета Археоптерикса во время пилотажной демонстрации в Святом Hilaire Франция Планером управляет Philippe Бернард Verbier Швейцария. Аэрология является хорошей и гладкой.В мае 2010 я получил поставку своего Археоптерикса после нескольких долгих лет ожидания; для мирового чемпионата в Tégelberg. Я общался с Роджером Ruppert (производитель и проектировщик крыла) во время поставки, и я получил точную инструкцию об использовании крыла.Уже знакомый с планерами SWIFT, я быстро почувствовал себя уверенно. Его простота и многосторонняя непосредственность обольщали меня.Во время мирового чемпионата я выиграл свою первую задачу, предыдущего Manfred Ruhmer, с идеальными аэрологическими условиями для Археоптерикса.FAI дисквалифицировал меня по очень сомнительным причинам. Я оставил соревнование весьма разочарованным и отправился к Южной области Франции, чтобы осуществить с Jacques Bott (Быстрый пилот), некоторое обучение по пересеченной местности так, чтобы я мог набрать часы полета, в области, которую я знаю хорошо (Южные Альпы к швейцарским Альпам).Мы совершили несколько полетов на расстояние приблизительно 300 км (треугольники). Они были замечательными и исключительными. Некоторые из полетов через Францию и Швейцарию были иногда очень бурными. Я оказался перед +10 м\с термиками в Монбланской области. Крыло было очень безопасным и его было легкодержать устойчиво чем мой предыдущий SWIFT. Я выполнил 85 часов полета в 56 стартов за 4 месяца. В течение лета мой энтузиазм не прекращал развиваться и моя уверенность в машину стала безграничной. Я последовательно выполнял петлю и вращения. Я уже выполнял петли с планером высшего пилотажа и с моим SWIFT. Я был предупрежден и зная об опасности, связанной с этими маневрами. В течение лета я выполнил легко 50 петель. 1-ого августа, я потерпел аварию, во время старта с ног в трудных и неблагоприятных условиях. Это сопровождалось ремонтом и полной проверкой, которую выполнил на семинаре Роджером Ruppert.Счастливый иметь возможность играть с этим очень блестящим и очень удобным крылом, я впадаю в эйфорию, потому что все интересуются этим новым крылом.Роджером Ruppert организовывал два упругих пуска. После одного учебного дня упругий демонстрационный полёт был большим успехом для воскресного открытия Маскарада.Днем, у нас было "окно" в 30 минут, чтобы выполнить демонстрационный полёт, буксируемый ULA выше снимания. Я взял последнее положение, и мое буксирование было назначено.Во время буксирования я слышу в радио некоторые замечания от организаторов, что я должен был очистить область с такой скоростью, как я могу, потому что прибывал пилотажный самолет, чтобы выполнить следующий демонстрационный полёт. Я отцепился как можно скорее и начал демонстрационный полёт, согласившись быть быстрым, чтобы не нарушить программу праздника. Быстро, я начинаю с первого перекручивания с надлежащей скоростью и вращением. Я улетаю из наклона и начинаю последовательность двух мёртвых петель. В конце первой петли, должным образом сделанной, я проверяю свою скорость и вижу 80 км/ч, который является недостаточной для второго. Поэтому, я увеличиваю свою скорость, не догадываясь, что я промахиваюсь по VNE (130 км/ч), потому что показ индикатора скорости всегда запаздывает относительно действительности. Я конечно уже был вне 110 км/ч, когда я ускорился. Прежде, во время других последовательностей перекручивания я заканчивал медленно наверху петли, таким образом я попытался удостовериться, что у меня было достаточно скорости.Во время следующего витка я потянул необычно слишком много ручку управления и непосредственно чувстую перегрузку. Я промахиваюсь по всем факторам перегрузки, которым может противостоять планер.….. Это - катастрофа. Правое крыло разрывается с ужасающим шумом взрыва, который останется в моей памяти на всю жизнь. Я только понимаю, что я нахожусь в большой опасности, потому что я получаю порезы на лице, и я внезапно чувствую ветер, я за бортом…Я должен реагировать быстро, потому что мой единственный и последний шанс … спасательная система.Дела идут очень быстро, когда носовая часть упала носом вниз, и я могу наконец сконцентрироваться на своей ручке безопасности, которая удобно помещена в правильную сторону моей правой руки. Я тяну без колебания. Ракета быстро извлекает запасной парашют с оглушительным шумом. После короткой пугающей секунды я чувствую сопротивление парашюта. В этот момент я понимаю то, что случилось. Я вижу все сломанные детали, падающие вокруг меня. Я не могу сдержать крик “sh…..”. Я непосредственно думаю о своем сыне, который идет снимающаяся область и Роджеру и его семье, которые снижаются в долине. В меня вторгается чувство большого позора, и я непосредственно спрашиваю меня, почему сделал я был настолько зверским во время своего ресурса.Все падает в моей голове и вокруг меня. Я остаюсь бессильным под своим парашютом и жду, чтобы приземлиться на землю. Я выше леса, не пугаюсь и готовлю поместить мои ноги в безопасное положение как описано в процедурах авиации. Приземление должно закончиться правильно. Ветви деревьев ломают мою траекторию, и я приземляюсь на землю. Я открепляю, наполовину душивший меня ремень, потому что моя демонстрационная дымовая шашка все еще горит. Лес настолько плотен, что чувствует себя подобно ночью. Я ищу свое радио, чтобы сообщить спасательной команде, что все в порядке. Вертолет был уже вертикально на до мной спустя 2 минуты после крушения. Они не могли видеть меня, потому что лес был слишком плотен. Я назвал своего сына непосредственно, чтобы сказать ему, что я был в порядке. Он кричал на меня, с серьезными основаниями, но он был счастлив, что я был в порядке …Я вызываю Роджера, чтобы сказать ему о моем состоянии и попросить, чтобы он подтвердил, что все в порядке к спасательной команде с его радио.Я пересек густой лес, полностью вниз к приземляющейся области, дать некоторые новости организации.Они заботились обо мне для немногих царапин, которые я имел во время взрыва крыльев, но самая большая рана невидима, это глубоко в моей голове, и траур моего виновного чувства будет нуждаться в некотором времени.Чтобы суммировать, избыток энтузиазма может принудить нас превышать все разумные пределы. Я признаю себя виновным для способа, которым я подтолкнул машину выше ее пределов, и я чувствую себя очень разочарованным в семье Ruppert, которая дала всю ее энергию, ее ноу-хау и большие инвестиции в этом приключении. Я благодарю Роджера и всех его партнеров для серьезной работы, которая была понята, чтобы достигнуть его проекта (и особенно для проекта спасательной системы). Я думаю в особенности к Cornélia Ruppert, кто всегда поощрял меня оставаться умеренным, потому что я был взволнован как шумный ребенок. Но так или иначе ребенок наконец сжег свои крылья как Icare.Относительно археоптерикса я не сомневаюсь относительно его механической силы. Роджер - строгий инженер; он изучил каждые детали его самолета и особенно его возможности. Это было продемонстрировано тестами перегрузок. Роджер всегда говорил мне, что высший пилотаж строго запрещен, потому что можно быстро превысить все разумные пределы этой машины, посвященной, чтобы полететь в нормальной свободной летящей аэрологии. Я надеюсь, что потеря моего самолета не будет приносить сомнений на его надежности и не будет вызывать колебания относительно его коммерческой стороны. Это уже трудно из-за своих издержек производства и внешних факторов как кризис Евро.Я буду наверняка использовать снова Археоптерикс для своих полетов, потому что я не могу обойтись без его больше.Спасибо Роджер и мой ангел - хранитель, и давайте становиться более сильным от этого опыта. Philippe Бернард
Основные причины ЛП - недетская погода и нерегулярные полёты, с сентября практически не летал пару раз слетел на студенте и детерминанте. Также уделенные основного внимания роторам от лесополосы а не наличию леп, не ожидал што поля между ступенькой и леп может не хватить для разворота. На аппарате отлетал 6 часов, с последнего полета били переделки паруса менялась точка входа боковых тросов в парусе, если они и повлияли на управляемость то били неосновной причиной лп. Во время старта был немного рваный восток метров 7, с северным косяком градусов 20.В воздухе сильно болтало практически сразу после старта решил што нужно приземлятся. Между капустой и ступенькой повернул на юг в повороте поставило и довернуло на юго-запад, после аппарат посыпался в низ и начал хреново управляться, в итоге успел развернутся градусов на 100 и в крене влетел в провода, вероятно там дул практически север было сильное боковое скольжение. После повис на проводах, дельт с одной стороны я с другой, вылез с подвески и по фалу парашюта спустился. Электрики снять дельтаплан не смогли, сняли сами с помощью ветки. Электрики питались увезти куда то писать объяснительную, на месте написать отказывались, но для меня в тот момент било главным попасть в больницу куда я и поехал.Когда понял что без вариантов попадаю в провода, постараться сделать так чтобы дельтаплан спидбаром замкнул провода, а я пролетел между ними ничего не касаясь, надеялся что успеет сработать защита от короткого замыкания. Каленом задел провод там царапина и отметины от удара током, также мелкие ожоги на руках. Была кратковременная потеря сознания, когда очнулся паралич секунд 5 и сбытое дыхание.
