The DHV recommendations for pilots of class 2-3 canopies read as follows: Prerequisites for flying class 2-3 paragliders: pilots must demonstrate a maximum of expertise, immediate reactions in all situations, should have many years of flying-practice and an recognisable over-average talent for flying.
Вот на сайте DHV пишут о проблемах у сертифицированного крыла класса 1-2 с глубоким срывом, в просторечье парашютированием.В описанном случае акцентируется внимание на увеличение тенденции ко входу в режим парашютирования БОЛЬШИНСТВА крыльев, когда они МОКРЫЕ например, после попадания в небольшой дождь на маршруте. Пишут и о том, что иногда достаточно подержать СТАРОЕ крыло на влажной траве, чтобы получить подобный трабл.
Чел всетаки упал. Народ задумайтесь!
(философствую :) )
Я летаю на несертифицированных крыльях уже четвертый сезон и Колу не пью. ;D ;D ;D
А материалы из которых шьются крылья? Они сертифицируются?
А по моему чел еще и до жопы затянул клеванты - видно как руки пошли вниз...
Возможно если-бы вывесился и дожал только одну (в данном случае Левую) брейку - могбы-бы потом рассказывать пацанам ккую негативку на посадке скрутил...
[url]http://www.youtube.com/watch?v=kfdZApJfz3M[/url]
конечно, нужно же было на ушах было садиться! :) - [url]http://www.youtube.com/watch?v=p6g-Fz_hNPs[/url]
Несколько раз просмотрел клип.
У меня сомнения, что это был глубокий срыв (полный срыв, задний свал).
Даже если каким то боком это и имеет отношение к глубокому срыву, то случай не классический.
Нет характерной "подковы" и что самое опасное при заднем свале, да к тому же на малой высоте,- купол не улетает за спину (реально купол тормозится, а пилот пролетает по инерции вперёд).
То что на видео, больше напоминает ... дохлый, неклассический негатив....
В этом тесте мы входим в парашютирование используя б-ряд, но это не б-срыв.
конечно, нужно же было на ушах садиться! Smiley
Войти в парашютирование можно по разному, но режим всегда обозначен потерей горизонтальной скорости и ростом вертикальной. Выход из парашютирования возможен только через увеличение горизонтальной скорости, для параплана считается нормальным ( или стандартным ) потянуть за А-ряд
после чего следует клевок ( нет клевка значит скорость не увеличилась ) который надо компенсировать, иначе можно получить каскад из всяких неприятностей. Надо заметить что выход из парашютирования тем проще, чем он раньше, т.к. выход из режима "П" может начаться при значительной вертикальной составляющей, а это значит что клевок может быть мощным да ещё и косым, что в свою очередь чревато негативом при неправильной реакции пилота, что мы очень часто наблюдаем на всякого рода видео.
ВЫВОД: ПОТЕРЯ СКОРОСТИ В ПОЛЁТЕ-НЕДОПУСТИМАЯ ОШИБКА!!!! НЕ СТОИТ РИСКОВАТЬ ЖИЗНЬЮ РАДИ СОХРАНЕНИЯ КАКИХ-ТО ДАЖЕ ДЕСЯТИ МЕТРОВ ВЫСОТЫ!!!!!!!
При выходе из паршютирования считаю более разумным не тянуть А-ряд вниз, а толкать его от себя
при этом менее вероятны подломы передней кромки а значит и фронталка или ассиметрия. Вообще выход из вяких "бяЯЯЯЯк" редко бывает симметричным поэтому понимать надо головой, чуствовать ж...й и во-время работать руками и телом но гораздо быстрей чем при сексе Grin
При парашютировании отпускание клевант не выведет крыло из режима "П" по причине отсутствия горизонтальной скорости и при бездействии пилота через некоторое время скорее всего приведёт к каскаду неприятностей!!!!
При выходе из паршютирования считаю более разумным не тянуть А-ряд вниз, а толкать его от себяЕсть акселератор.