Ликбез по правилам полетов. Нужен ли?

[dvd]

1. Правила полетов по приборам.(ППП) AIP ENR 1.3 ССЫЛКА НА ДОКУМЕНТ пароль 123321
2. Правила визуальных полетов. (ПВП)  AIP ENR 1.2 ССЫЛКА НА ДОКУМЕНТ пароль 123321

И ещё: не могу утверждать насколько верно, но здесь ENR 1.3-1 от 11 MAR 2010 в открытом доступе против предложенного топикстартером ENR 1.3-1 от 17 JAN 2008 в архивном файле.
То же самое и с ENR 1.2-1 от 11 MAR 2010.
Смущает что инфа с сайта виртуальной сети симуляции воздушного движения VATSIM.

P.S. Ссылку на ENR 1.2-1 поправил.

[KUM]

Может я и наивен но можно для начала правила расхождения в воздухе куда нибудь прилепить.По итогам этого лётного сезона ясно что многим они не известны или не ясны.

[dvd]

Может я и наивен но можно для начала правила расхождения в воздухе куда нибудь прилепить.По итогам этого лётного сезона ясно что многим они не известны или не ясны.

ПРВ от Андрея Южанинова:

1. Буть в полете предсказуем и адекватен.
2. Следи за соседями.
3. Не крутись без надобности над стартом когда там есть люди, они скорее всего или мечтают о взлететь или мечтают о посадке.
4. Пропусти нижнего ближе к склону.
5. Будь вежлив, не загоняй других в неудобные условия, бывает тебе надо отойти от склона буквально на 5 - 10 метров, и соседу будет проще придумать маневр.
6. Не умеешь летать в толпе, не летай, хочешь научится, летай в толпе, где тебя все знают и следят за тобой.

ПРВ от Дмитрия Енкова ака WayFox

1 Всем пилотам создающим дискомфорт - пить ноотропил! Улучшает мозговую деятельность и т.д.
2 Этой же категории пилотов - регулярно делать публичную клизму в клубе -- чтобы им было стыдно и дискомфортно в жизни за то, что кому то дискомфортно от их полетов в воздухе (надо! НАДО! прописочивать!)
3 Самое главное !!! В принудительном порядке приклеивать на консоль наклейку типа -- Золотой ручник! Серебренный ручник! Какашка лысого орла! и тд. по степени не вменяемости.

Ну и Правила расхождения в воздухе с сайта дельтаклуба "Орион" сохранившиеся в оригинальном виде на сайте Дельтапланеризм в Воронеже

Каждым пилотом должна проявляться внимательность и осмотрительность, чтобы он мог заметить и избежать столкновения с препятствиями или другими летательными аппаратами. Действия всех участников полетов должны быть однозначными и понятными окружающим.

Общие правила

Преимуществом пользуется аппарат, имеющий меньшую свободу маневра (тот, кому труднее). Отсюда следствия:

Аппарат, находящийся в аварийной ситуации, имеет абсолютное и безоговорочное преимущество перед всеми остальными участниками полетов, которые должны уступать ему дорогу.
Летательные аппараты в порядке нарастания преимущества:
- самолет;
- планер;
- дельтаплан;
- параплан;
- парашют;
- воздушный шар.
(самолет уступает дорогу всем остальным летательным аппаратам, планер уступает дорогу всем, кроме самолета и т. д.). Однако не стоит рассчитывать на то, что пилот самолета (а возможно и планера) вот так вот запросто уступит Вам дорогу, так как он попросту может вас не заметить, потому что не ожидает встретить Вас в воздухе (нормальной правовой базы для полетов СЛА все еще не существует). Именно поэтому не следует летать в тех местах, где очень вероятно появление большой авиации - меньше проблем.
Из двух аппаратов одного класса преимущество имеет тот, полетная скорость которого меньше.
Пилот, находящийся в воздухе, имеет преимущество перед стартующим, однако он не должен злоупотреблять этим преимуществом и продолжительное время занимать воздушное пространство перед стартом, мешая другому пилоту взлететь.
Аппарат, делающий заход на посадку или совершающий ее, имеет преимущество перед другими аппаратами, находящимися в воздухе.
При одновременном заходе на посадку преимущество на стороне аппарата, имеющего меньшую высоту полета.
Аппарат, летящий выше и сзади, уступает дорогу аппаратам, летящим ниже и впереди, и отвечает за безопасность полета.
Аппарат, стартующий выше и сзади, уступает дорогу аппаратам, стартующим ниже и впереди, и отвечает за безопасность старта.
Если ни у одного из сближающихся аппаратов нет явного преимущества, то работает так называемое «правило правой руки».
То есть сближающимся аппаратам следует отворачивать вправо и расходиться левыми консолями.
Отсюда следствия:
Когда два аппарата летят встречными курсами приблизительно на одной высоте, то они должны свернуть вправо и разойтись левыми консолями.

Обгон медленно летящего аппарата осуществляется справа (меньше риск лобового столкновения с аппаратами, летящими встречным курсом). Обгоняемый аппарат имеет преимущество, однако он не должен пользоваться им для пересечения курса обгоняющего аппарата. Обгон на развороте запрещен.

Если курсы двух аппаратов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа. То есть если пилот видит аппарат справа от своего курса, то он должен уступить дорогу и сделать поворот вправо, если курсы пересекаются под прямым или тупым углом, или влево, если курсы пересекаются под острым углом (для того, чтобы уменьшить риск лобового столкновения).

Не рекомендуется сближение аппаратов в воздухе на расстояние менее 50 м.

Не допускается делать повороты или какие-либо другие маневры на истинном или предполагаемом курсе другого аппарата. Перед любым маневром обязательно убедитесь, что путь свободен и вы не создадите помех окружающим.

Особенности организации групповых полетов в динамических восходящих потоках (ДВП)

Движение аппаратов при парении в динамическом восходящем потоке должно быть организовано против хода часовой стрелки (расхождение левыми консолями). То есть при движении правым галсом (склон справа) необходимо держаться ближе к склону, а при движении левым - дальше от склона (в том смысле, что необходимо уступать дорогу встречным аппаратам, летящим правым галсом).
Если ветер косит слева, то в целях безопасности по предварительной договоренности допускается организация движения по часовой стрелке (расхождение правыми консолями).

При парении в динамике нескольких разнотипных и разноскоростных аппаратов неизбежно возникают ситуации расхождения не только со втречными, но и с попутными аппаратами (один догоняет другого). Возможны следующие варианты действий догоняющего в соответствии с приведенным рисунком:

развернуться на обратный курс (наиболее часто употребимо в реальности);
отвернуть перпендикулярно от склона и в последствии вернуться на прежний курс (используется, когда плотно подпирают и спереди, и сзади);
обогнать слева (особенность обгона в ДВП, иногда используется на правом галсе при явном преимуществе в скорости, при этом необходимо убедиться в отсутствии встречных аппаратов и в наличии разности по высоте с обгоняемым аппаратом, чтобы не «искупать» его в спутной струе, сносимой по ветру);
обогнать справа («стандартный» обгон для левого галса в полном соответствии с правилами и при выполнении условий безопасности из предыдущего пункта; при обгоне справа на правом галсе необходимо убедиться в достаточном запасе высоты, так как при этом маневре практически неизбежен выход аппарата над вершиной горы в зону усиления (поджатия) ветра и отсутствия динамика (нет вертикальной составляющей ветра)).
Правилом хорошего тона считается такая организация движения в динамическом потоке, когда аппраты с меньшей полетной скоростью (парапланы) держутся ближе к осевой линии ДВП, а аппараты с большей полетной скоростью (дельтапланы) дальше от этой линии. В этом случае намного упращается обгон на правом галсе медленнолетящих аппаратов быстролетящими.

При парении в динамическом восходящем потоке повороты должны совершаться только от склона, то есть навстречу ветру.

На развороте должен находиться только один аппарат, поэтому не следует близко подходить к аппарату, начинающему заход на разворот. Если же это произошло, то необходимо отвернуть вправо и войти в разворот только после освобождения места поворота.

Особенности организации групповых полетов в термических восходящих потоках (ТВП)

Направление вращения в спирали при вхождении в термический поток должно выбираться таким же, как и у остальных аппаратов, уже находящихся в потоке. Направление спирали непосредственно в зоне старта определяет руководитель полетов (РП) на предполетной подготовке.

Если в термике прямо под Вами оказывается аппарат, выполняющий спираль противоположного направления, и при этом разница по высоте составляет не более 100 м, то Вы также должны сменить направление спирали.

При обработке потока несколькими аппаратами приблизительно на одной высоте аппараты должны занимать равноудаленные друг от друга положения в спирали. Если в спирали находятся только два аппарата, то им рекомендуется занимать не диаметрально противоположные положения, а с некоторым смещением, чтобы исключить попадание друг друга в непросматриваемую зону от опущенного внутреннего крыла.

Запрещается пересекать спирали других аппаратов.

Если находящийся ниже аппарат набирает высоту быстрее, то аппараты, находящиеся выше, должны уступить ему дорогу.

P.S. Ну, вот, кажется, и все правила. В заключении хотелось бы отметить, что реализация любого преимущества практически всегда связана с созданием определенных неудобств тому, кто вынужден уступать. Поэтому, если существует возможность не использовать свое преимущество, и это не отразится на безопасности, то лучше именно так и поступить - это тоже правило хорошего тона. И напоследок самое главное правило, «правило трех ДДД»: ДАЙ ДОРОГУ ДУРАКУ!

[KUM]

О, оце дiло! Теперь в рамочку и на "гора".

[Юра Компанийченко]

1. Правила полетов по приборам.(ППП) AIP ENR 1.3 ССЫЛКА НА ДОКУМЕНТ пароль 123321
2. Правила визуальных полетов. (ПВП)  AIP ENR 1.2 ССЫЛКА НА ДОКУМЕНТ пароль 123321

И ещё: не могу утверждать насколько верно, но здесь ENR 1.3-1 от 11 MAR 2010 в открытом доступе против предложенного топикстартером ENR 1.3-1 от 17 JAN 2008 в архивном файле.
То же самое и с ENR 1.2-1 от 11 MAR 2010.
Смущает что инфа с сайта виртуальной сети симуляции воздушного движения VATSIM.

Спасибо. Если сможете помочь, будет отлично! А за VATSIM, не смущайтесь, я общался с теми ребятами, среди них есть действующие диспетчера УВД Украины.  Действительно там более свежие АИПы. Существенной разницы со старым изданием нет, но лучше иметь более свежий документ.  Вообще у нас в стране много бардака в авиационной документации. 
-Воздушный кодекс до сих пор не принят.
-НАКАЗ №478 в п. 10.3 разрешает полеты по ПВП ночью, а раньше они были запрещены, в том числе в ENR 1.2.
- в том же ПРИКАЗе №478 упоминают воздушное пространство классов A,B,C,D,E,F,G хотя реально у нас есть только C,D и G.

 Я думаю не стоит сильно углубляться в бумажные дебри, хотелось бы просто объяснить народу основные правила выполнения полетов. Чтобы планируя и потом выполняя полет по маршруту знать куда можно лететь, и где появляться не стоит.

[Андрей]

Я думаю не стоит сильно углубляться в бумажные дебри, хотелось бы просто объяснить народу основные правила выполнения полетов. Чтобы планируя и потом выполняя полет по маршруту знать куда можно лететь, и где появляться не стоит.

Юра спасибо!

Очень толково и в тему!
Вряд ли мы сможем себе "позволить" начать летать идеально по правилам, но то что мы хотя бы начнём понимать что происходит в небе это уже полдела, - осведомлён, значит вооружён!

P.S. И ещё мужики (и дамы ) хочу обратить ваше внимание на то, что пилоты вас не видят. И особенно не видят, на наших высотах полётов - 1200 - 2200 метров. Пилоты вообще не особо смотрят за пределы кабины, а в "нашем" диапазоне высот, они ещё более загружены,- занимаются либо послевзлётной либо предпосадочной движухой в кабине, и нам (им) просто не до нас (нас).  

[Юра Компанийченко]

Итак, подводим итог всему вышесказанному.
 1. В Украине есть контролируемое и неконтролируемое воздушное пространство.
 2. Неконтролируемое воздушное пространство класса G распространяется от земли до высоты 1500 метров над уровнем моря, за исключением зон аэропортов (CTR,TMA), запретных зон UK-P... опасных зон UK-D... и зон ограничения полетов UK-R...
 3. Для выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) нам не нужно иметь радиосвязь с диспетчером и разрешение органов УВД.
 4. За все, что связано с выполнением полета (выдерживание маршрута, высоты, предотвращение столкновений и т.д.) отвечает пилот.
 
 Теперь давайте попробуем составить маршрут для моторного полета как говорится из пункта А в пункт В.

 Допустим мы планируем выполнить полет из Змиева в Балаклею. Открываем карту для полетов по ПВП. Змиев и Балаклею соединяет железнодорожные пути, отличный ориентир.  Змиев (пункт А). 



Видим что он находится внутри синего круга с цифрой 8. Находим в таблице в углу карты цифру 8. Это зона ТМА аэропорта Харьков-Основа. Класс воздушного пространства D, то есть контролируемое. Распространяется зона от высоты 400 до 1700 метров.



Учитывая что высоты на карте приведены к уровню моря, отнимаем от 400 метров высоту старта над уровнем моря. В нашем случае около 80 метров. Получаем что после взлета пока не пройдем н.п. Комсомольское нам не стоит подниматься выше 300 метров. Дальше на нашем пути находится зона ограничения полетов UK-R308.  Находим ее описание в .



 Это полигон (характер опасности-АСП авиационные средства поражения) время работы с понедельника по пятницу. Так что в принципе если полет выполняется на выходных мы никого там встретить не должны. Но есть еще один момент. Полигон находится в пределах тренировочной зоны UK-T-739-01 , которая по высоте распространяется от земли до 17000 футов.  Так-что железная дорога как ориентир для нас не очень подходит. Однако если за ориентир выбрать реку, выходящую от Змиева на Юг мы минуем неблагоприятный участок. Дальнейший полет выполняется в пределах тренировочной зоны UK-T739-05. Нижняя граница зоны 900 метров, для нас вполне достаточно. Посадку планируем выполнить западнее Балаклеи (пункт В) чтобы не попасть в запретную зону UK-P13 которая находится севернее Балаклеи. Как видим несмотря на то, что полет выполняется в непосредственной близости зоны аэропорта, запретной зоны, полигона и тренировочной  зоны военных, мы можем выполнить наш полет на вполне законных основаниях.
 Мы с Вами рассматривали "моторный" вариант. В этом случае пилот может построить свой маршрут еще на земле, и в полете просто следовать ему. Что касается свободного полета, то как правильно заметил Андрей

Вряд ли мы сможем себе "позволить" начать летать идеально по правилам

но как минимум изучить на карте район полетов нужно.

[dvd]

То, что мы, хотя бы начнём понимать,
что происходит в небе - это уже полдела...
Цитата: Андрей от Ноябрь 11, 2012, 09:43:52 am

"Часы пик" на г.Клементьева и не только, наглядно продемонстрировали как усложнились полёты на параплане в динамическом потоке (ДП). Посему нашими русскими коллегами были углублены и ещё раз переработаны правила полёта в ДП с акцентированием внимания на групповых полётах как в горизонтальном так и вертикальном эшелонах. Итак:

ПОЛЕТ НА ПАРАПЛАНЕ В ДИНАМИЧЕСКОМ ПОТОКЕ

Теория полета на параплане в динамическом потоке

Полет на параплане в динамическом потоке обтекания, как правило, начинается с инструктажа, проводимого в рамках теоретической подготовки к полетам или непосредственно на горе перед полетами.
Поток, называемый динамическим потоком обтекания или «Динамиком», образуется при взаимодействии рельефа горы с набегающим потоком воздуха, и образованием вертикальной составляющей (рисунок 1).

Рисунок 1/- Образование динамического потока у поверхности горы, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева по "Летной подготовке пилота параплана". 1999г. Увеличить картинку >>

При инструктаже и теоретической подготовке к полетам выделяются две основные вещи:
- соблюдение определенной траектории полета в динамическом потоке;
- соблюдение правил поворота «на ветер» в условиях полета в непосредственной близости от склона.
Более тонкие правила, осваиваемые во время первых полетов в динамике:
- нахождение максимумов подъема;
- разворот в точке максимального подъема;
- определение структуры потока;
- определение и соблюдение своего эшелона полетов;
- определение своей траектории захода на посадку на склон.

Элементарные требования к выполнению полетов в динамике встречаются в литературе.
Например - Френкель описывает старт против ветра, полет «по восьмерке» и посадку против ветра в пределах склона. Это наглядно иллюстрируют рисунки из его книги (рисунок 2, 3).

Рисунок 2. - Полет у склона «по восьмерке», иллюстрация из книги З. Френкеля

Рисунок 3. - Компенсация скорости сноса набегающим ветром, иллюстрация из книги З. Френкеля

Выбирая траекторию полета таким образом, чтобы постоянно находиться в зоне подъема – пилот параплана может летать в нем сколь угодно долго, пока есть ветер. Купол параплана должен постоянно лететь таким курсом, чтобы горизонтальная проекция скорости полета, была равна аналогичной скорости ветра, это обеспечивает полет вдоль склона. Принцип полета параплана в динамическом потоке простой – искривление траектории ветра вызывает возникновение вертикальной составляющей ветра, и если она больше скорости снижения параплана – параплан полетит вверх (рисунок 4).

Рисунок 4. - Компенсация скорости снижения набегающим потоком у поверхности горы, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>

Понятие «пара-воза»

Как правило, инструктаж и индивидуальные занятия, предусматривают указания и навыки только для одного пилота, находящегося в динамическом потоке обтекания.
В условиях, когда пилотов много, и все они занимают небольшой по размаху и площади участок воздушного пространства – необходимо применение навыков не только правильного расхождения парапланов в воздухе, но и групповой тактики полетов, «входа и выхода» из летающего роя, как правило, такие навыки можно получить, летая в рамках парапланерного клуба или школы.
Летать группой очень выгодно - хорошо видно, где лучше подъем, куда протянуть траекторию полета. Такой рой парапланов принято называть «пара-возом», и образуется он, как правило, при нахождении и центрировании термических потоков («термиков») в достаточно большом объеме и большой группой пилотов, в условиях гор и соревнований а это 20-50 и более куполов одновременно (рисунок 5).

Рисунок 5.- «Пара-воз» из парапланов в термическом потоке у поверхности горы, фотограф Александр Кузнецов, Кессен, Австрия, 2011г. Увеличить картинку >>

Полеты в динамике в группе

В условиях полетов у маленького склона (склончика), вопрос количества куполов на квадратный метр тоже становится актуальным даже когда куполов немного. Массовое скопление куполов в одном месте (например гора Клементьева в «часы пик») будет примерно тем же явлением, но в большем масштабе.
Нарисуем картинку восходящего потока, приближенную к реальной. Поток будет неоднородным, в нем будут не только зоны «нулевой» плавучести 0м/c но и подъема с разной вертикальной скоростью +1м/c, +2м/с и более. На рисунке зоны с разной скороподъемностью отмечены разными цветами, при сильной боковой составляющей прямо на склоне, могут образовываться зоны «слива» со снижением -1м/с (синяя зона), -2м/c и более.
Если рассмотреть оптимальную траекторию полета в динамическом потоке, для одного параплана, то с учетом боковой составляющей, его траектория будет вытянутой восьмеркой (рисунок 6, пунктирная линия).

Рисунок 6. - Горизонтальный срез структуры динамического потока и оптимальная траектория полета, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>

При этом траектория полета описывается некоторым набором аксиом:
1. Полет против ветра - будет осуществляться с низкой скоростью.
2. Полет по ветру - с высокой скоростью.
3. Разворот должен осуществляться в точках максимального подъема (отмечены красным).
4. Поток имеет максимумы скорости подъема, возникающие за счет изломов склона и боковой составляющей скорости ветра (отмечены красным).
5. В момент разворота у пилота может создаваться впечатление, что он летит на склон - необходимо контролировать скорость сноса.
6. При полете по ветру - необходимо постоянно прогнозировать высоту и оставлять безопасный запас для разворота против ветра в случае просадки.
7. При выборе траектории старта необходимо прогнозировать траекторию старта таким образом, чтобы не попасть в нисходящий поток или поток с сильной боковой составляющей (отмечены синим).
8. При выборе траектории посадки на верху склона необходимо либо строить заход против ветра, либо оставлять запас в 15-20 м на выполнение разворота.

Горизонтальное эшелонирование парапланов

При групповых полетах, оптимальная траектория, состоит из двух и более - наветренном и подветренном, восьмерка вытягивается вдоль ветра, парапланы занимают свои позиции на восьмерке, образуется «пара-воз».
Чтобы занять правильное место в паравозе, необходимо занять свое место на траектории, не вынудив остальных участников группы изменять свое направления движения или скорость (рисунок 7).

Рисунок 7. - Правильное занятие места в динамическом потоке, согласованное с оптимальной траекторией и группой парапланов, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>
Необходимо определить параплан, за которым можно пристроиться (лидер), и за которым следующий параплан летит максимально далеко, если поток плотный, коллеги могут потесниться и «дать место» для новичка. Правильный вход требует старта сразу же после прохода лидера (синий парапланчик) и занятия места за ним. Точка входа и траектория будет зависеть и от точки старта взлетающего параплана относительно склона (рисунок 7).

Если же не обращать внимания на паравоз, и стартовать в летящий в паравозе параплан на встречных или пересекающихся курсах (рисунок 8.), можно заработать нелестное или жесткое отношение коллег после посадки, либо это может привести к серьезному ЛП.

Рисунок 8.- Неправильное занятие места в динамическом потоке, не согласованное с оптимальной траекторией и группой парапланов, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>
Правильный пилот летел на зеленом параплане, неправильный на красном. Дальнейший полет должен проводиться по правилам полетов на параплане http://flycenter.ru/teach/rules/i.shtml

Вертикальное эшелонирование парапланов

Занятие «мест» в паравозе производиться исходя из загрузки и скорости или скорости снижения, а именно зависящих от ЛТХ купола и веса пилота.
Купола среднего класса располагаются в нижней зоне:
А1-2 - полет "по ветру";
B1-2 - полет "против ветра".
Купола более высокого класса располагаются в верхней зоне
А2 - полет "по ветру";
B2 - полет "против ветра";(рисунок 9).

Рисунок 9.- Вертикальный срез структуры динамического потока и вертикальное эшелонирование парапланов, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>

Если у склона имеется эжектирующая зона, обусловленная рельефом (синий участок) то она оказывает влияние на всю структуру потока и может вызывать просадку в центральной части потока (рисунок 9).
Для избегания "проваливания" на куполе среднего класса, необходимо приступать к пересечению этой зоны, только выбрав максимум высоты в предыдущей зоне - над склоном.
Освоив на практике данный минимум знаний и требований можно приступать к полетам в динамическом потоке, в составе группы спортсменов-парапланеристов. Не забывайте, что среди них могут быть и «чайники» к которым нужно относиться с повышенным вниманием и (или) откровенные невежды - старайтесь летать в приятных кампаниях!
Оригинал правил - (c) 2009-2011г Парапланерная школа Клуба «Горизонт» - PARA-SKY.RU

[napets]

О, оце дiло! Теперь в рамочку и на "гора".

Гм...,А в мене є питання.Щось дуже мені не подобається правило розходження коли курси пересікаються під прямим кутом.Червоному дельту пасувало б повертати наліво,це для того, чтобы уменьшить риск лобового столкновения а то якось в лоб повертати,ги-ги,як на мене неправельно.Чим обгрунтовують даний маневр?

Если курсы двух аппаратов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа. То есть если пилот видит аппарат справа от своего курса, то он должен уступить дорогу и сделать поворот вправо, если курсы пересекаются под прямым или тупым углом, или влево, если курсы пересекаются под острым углом (для того, чтобы уменьшить риск лобового столкновения).

[GO!]

Чим обгрунтовують даний маневр?

Подобием с правилами дорожного движения. Легко запомнить.

для того, чтобы уменьшить риск лобового столкновения

Ситуацию нужно прогнозировать так, чтобы риска ни лобового, ни попутного столкновения не возникало.

[Андрей Попов]

Горизонтальное эшелонирование парапланов

При групповых полетах, оптимальная траектория, состоит из двух и более - наветренном и подветренном, восьмерка вытягивается вдоль ветра, парапланы занимают свои позиции на восьмерке, образуется «пара-воз».
Чтобы занять правильное место в паравозе, необходимо занять свое место на траектории, не вынудив остальных участников группы изменять свое направления движения или скорость (рисунок 7).

Рисунок 7. - Правильное занятие места в динамическом потоке, согласованное с оптимальной траекторией и группой парапланов, иллюстрация из курса лекций А. Матвеева Увеличить картинку >>

Влад, ИМХО - не совсем удачный пример. На этом рисунке ветер КОСИТ СЛЕВА. И вся карусель движется так, что расходится ПРАВЫМИ консолями. Это исключение из правил именно для косого ветра слева. При таком ветре РП дает всем пилотам установку на расхождение правыми консолями (как на рисунке DVD, приведенном выше).
Обычно по умолчанию действует правило расхождения ЛЕВЫМИ консолями. Т.е. у склона те ЛА, которые летят против ветра.
На всякий случай рисунок стандартного расхождения левыми консолями:

[dvd]

Правила расхождения в воздухе дополнены и акцентированы с учётом предложеных замечаний.