Буксировочный ликбез, критикуйте!

[SKYCLUB]

Народ, мы тут для своих правила буксировки накатали.
Сами понимаете, опыт небольшой, очень хочется, чтобы народ с большим опытом подправил (или вообще переписал). Кое-что уже насоветовали -учли.

К тому же нас в этом сезоне на Фасовой явно ожидает настоящая давка - вполне на одном пятачке могут оказаться три  пассивки и малинка. надо бы отдельно правила взаимодействия между клубами выработать...

Наша версия на сей момент

"Правила и рекомендации, принятые для проведения буксировочных полетов в Киевском парапланерном клубе КРУК "

-параплан разложен против ветра, выпускающий проконтролировал правильность правильность подсоединения отцепки,

-пилот находится в 50-100 м от автомобиля, трос натянут,

-оператор проконтролировал работу радиосвязи, и высунул из окна руку - знак готовности буксировщика,

-пилот кивнул головой в знак готовности, выпускающий подтвердил взмахом руки,

- по получении сигнала готовности пилота, по команде оператора водитель начинает движение, ручка тяги полностью отпущена, трос легко разматывается,

-после включния водителем второй передачи (машина при этом заметно дергается) - пилот начинает подъем крыла, выравнивание по перпендикуляру и разбег,

-пилот в штиль, после начала движения буксировщика, может, выставив упор ногой, позволить тросу сильнее натянутся, после чего начать вывод крыла "передним стартом", используя тягу буксировщика,

- при сохранении стабильности крыла и перпендикуляра к тросу при разбеге оператор ПЛАВНО поджимает ручку, добавляя тяги,

-после отрыва пилот не должен спешить поскорее усесться в подвеску, он может сделать это, только убедившись, что набрал высоту не менее 20 метров и удерживает крыло на курсе затяжки (перпендекуляр),

-момент отрыва пилота от земли самый ответственный и опасный. В случае недовывода крыла и избыточной тяге на ручке, а также грубого давления на клеванты, крыло может войти в задний свал, а в случае обрыва слабого звена в данной фазе затяжки последует мощный клевок с возможным ударом пилота о землю,

-пилот креном постоянно подерживает перпендикуляр - крыло-трос. Работать креном при затяжке нужно гораздо активнее, чем в свободном полете,

- работа клевантами по возможности должна быть минимальной, но в случае опасности ухода крыла в локаут допускается аккуратная работа клевантами,

-полетное положение - клеванты полностью отпущены и втянуты, обычное для свободного полета положение "слегка поджаты" - крайне нежелательно,

-помните, что в режиме затяжки у параплана срывные режимы начинаются РАНЬШЕ.

-оператор поддерживает постоянную тягу на манометре, стараясь работать ручкой предельно плавно и следит чтобы примерный угол затяжки не превышал 45 градусов, а в первой четверти троса еще меньше,

-экспериментально установлено для нашего комплекса - оптимальная скорость по штилю -50-55 км в час, при слабом ветре -40-45 км в час, давление на ручке 40-70, в начале троса 40-60, после середины 50-70, при этом получалась скорость подъема+2, что гуманно для крыла,

- если парашютик уходит вниз(трос провисает)- тягу на ручке нужно добавить,

-если парашютик поднимается вверх (трос натягивается) -тягу на ручке нужно сбросить, возможно это поток,

- всего на тросу три метки - две синих и красная, сейчас они начинаются в 100 м от конца троса,

-при выходе с барабана первой же синей метки, оператор дает водителю команду СТОП, сбрасывает тягу, трос провисает, пилот отцепляется, оператор сразу же начинает смотку троса,

-в случае касания троса земли водитель понемногу движется вперед, чтобы парашютик поднял трос повыше,

-оператору необходимо вовремя заранее остановить смотчик, чтобы не шла смотка на предельных углах и лямка парашютика не влетела в ролики укладчика троса,

- случае обрыва троса или полной размотки с обрывом троса пилот обязан приложить все усилия, чтобы положить трос парашютиком по ветру, максимально близко к дороге, по возможности не пересекая ее. И только после этого отцепить трос,

-для этого достаточно сразу после обрыва развернуться в направлении места старта, и, наблюдая за тросом, отбуксировать его в сторону старта,

-если пилот аккуратно положит трос, приземлится рядом с парашютиком и поможет его запустить при смотке для меньшего травмирования троса, то получает право на внеочередную бесплатную затяжку,

-если пилот сразу же отцепит оборвавшийся трос, не позаботившись о его доставке в удобное для закрепления место, то член клуба будет оштрафован на 50 гр, а гость будет отстранен от дальнейших полетов


-если в одном месте работает 2 или более лебёдок, их нужно размещать так чтобы буксировочные тросы никоим образом не могли пересечься,

-буксиремый ВСЕГДА имеет приоритет перед свобоно летящим,

-СВОБОДНЫЕ ПОЛЕТЫ В БУКСИРОВОЧНОЙ ГЛИССАДЕ ЗАПРЕЩЕНЫ!


Как определяем интервал между затяжками?
Можно ли стартовать, когда первая машина еще тянет?
Если можно, то какова дистанция?
Особенности взаимодействия с малинкой -у них же все время трос вытянут?

[Schultz]

Саша, у вас (да и у нас) с лебедкой шла инструкция. Даже с компакт диском! Там можно поискать некоторые полезные идеи.

Обязательно добавить нужно вот что: Доставляя оборванный трос к старту пилот должен обязательно отсоединить его от подвески и держать в руке петлей на случай зацепа на земле.

Общая практика - дистанция между двумя пассивками - половина дороги.
Малинка  не отличается по циклу любой пассивной лебедки. Только у них все через "наоборот".  На практике - не мешают.

[Эдуард Цыганов]

если пилот сразу же отцепит оборвавшийся трос, не позаботившись о его доставке в удобное для закрепления место, то член клуба будет оштрафован на 50 гр, а гость будет отстранен от дальнейших полетов

Мне кажется условие доставки троса при обрыве в приемлимое место немного жестковатое (отстраним от полетов нах..навсехда.) поскольку кладет в какой то мере вину обрыва и дальнейшего развития событий на затягиваемого (что не всегда так) - или мне так показалось....

Нет пункта что тяга на старте меньше а после того как человек будет затянут на безопасную высоту (метров 15-20) тяга увеличивается.

Нет пункта согласно которого после того как трос вымотана дорога еще не закончилась, отцепка происходит по команде пилота (есть возможость протянуть дальше чтобы иссследовать большее пространство в поиске потока).

Мелочь, но иногда весьма приятная.

[GO!]

+1 Шульцу

-пилот креном постоянно подерживает перпендикуляр - крыло-трос. Работать креном при затяжке нужно гораздо активнее, чем в свободном полете,

Я так понимаю, что имеется ввиду работа весом?

При большом количестве лебедок - друг другу они практически не мешают, а вот на старте может быть лажа. Тупо из-за того что кто-то не может стартануть, все лебедки станут.
Это не про чайников - у всех траблы бывают, особенно когда очередь и пять машин сигналят 

[Андрей]

у всех траблы бывают, особенно когда очередь и пять машин сигналят 

Очередь разогнать! Машинам запретить сигналить! 

[GO!]

Обязательно добавить нужно вот что: Доставляя оборванный трос к старту пилот должен обязательно отсоединить его от подвески и держать в руке петлей на случай зацепа на земле.

Поспешил я тебе плюс поставить:
какой петлей на случай зацепа на земле?
Держать нужно буквально двумя пальцами (даже придерживать), чтобы при возможном зацепе троса он свободно выскочил из рук, не отрывая пальцев и не мешая управлению.
Лучше поискать трос, чем отшкрябывать кого-то, даже если он размазался из лучших побуждений к коллективу.

[Schultz]

какой петлей на случай зацепа на земле?

на шее, конечно!

[SKYCLUB]

Эдик, про наказание - это только для затравки идеи. А как нужно? Или никак - бросил нафиг - и пусть сами разбираются, если грубо тянули?
Предложи свою версию.
Мне кажется - просто взять и бросить трос - неуважение к остальным,  трос совсем недешевый, ребят с таким отношением к тросу проще просто не затягивать...

[WayFox]

Безопастность превыше всего - если трос оторвется новичек должен немедленно отстегнуть его и не парится его судьбой далее. Трос рвется очень-очень редко!! Если трос рвется через каждые две затяжки - его пора сменить! и оштрафовать надо клуб. Конечно трос надо будет искать и это замедлит процесс затяжек - ВОТ и ПОДДЕРЖИВАЙТЕ трос в нормальном состоянии и меняйте его вовремя... 

[Colonel]

С Малинкой мы просим только Уазиком (и другими видами тракторов  ) не ездить по разложеному тросу. Как правило мы стараемся его укладывать вдоль обочины, справа или слева, в зависимости от боковой составляющей. Еще бы добавил (просмотрел весь текст, вроде этого нет, может пропустил), что выпускающий прежде чем дать команду стартовать должен убедиться, что на дороге нет движущегося гражданского транспорта, ни туда, ни сюда  

[Эдуард Цыганов]

Эдик, про наказание - это только для затравки идеи.

Если только для затравки то вполне..

[SKYCLUB]

Дима, в том то и дело, что трос рваться не должен, у нас он пока новый, так что его обрыв - надеюсь, редкий случай. Как раз поэтому лучше его поберечь и пожертвовать 5 минут, но не волочь потом трос и парашютик  по кустам.
Если сразу трос отцепить и тащить в руке, то какие проблемы для здоровья пилота?

[WayFox]

Для пилота у которого много затяжек - нет проблем! для новичка - любое дополнительное действие, о котором он должен помнить уже проблема - вот он снимает руку с бреек трос отстегивает -- как то там его берет вокруг пальцев заматывает -- потом брейку бирет рукой с этим тросом -- а потом другой конец троса цепляется внизу за куст -- ииии еблысь... негативка! Вероятность такого события - высокая!    я просто про то - что ненада лишних правил создавать для пилота - нафига ему помнить про бабушкины месячные --- все должно быть просто и безопасно. С тросом ничего не случится. Обычно - трос не рвется - повторяю! А если он начинает рваться - это сигнал к замене! В любом случае это не вина пилота.... Довел трос - хороше! не довел - ну не довел.... идем все искать трос! и все тут

[unic]

По существу, используя небольшой опыт затяжек на «Малинке», нужно учесть следующее:

1. Назначается РП, он же выпускающий, команды которого обязательны к исполнению всеми участниками (вспомним видео случая в декабре)
2. Вопрос выпускающего и ответ пилота и оператора о готовности должны подаваться голосом (но не кивками). Так же и между Выпускающим и оператором (О) должно быть постоянная радиосвязь во время затяжки. Неплохо прописать подачу команд о готовности пилота, начале затяжки, выхода купола, усилие на тросу и т.д
3. РП наблюдает за пилотом до высоты 150-200 (или др) и поддерживает связь с оператором. В случае нештатного взлета подает команду СТОП или др. согласно обстановке. Далее, после команды РП, оператор самостоятельно следит ходом затяжки и принимает соответствующие действия.

Доставка троса – дело джентльменское, по способностям. Согласен с Фоксом, это в правила забивать нельзя

[Schultz]

Доставка троса – дело джентльменское, по способностям.

Прием доставки троса не составляет проблем для ЛЮБОГО пилота, отличающего "право" от "лево" и верх от низа.

Поиск полукилометра троса в высокой траве тоже дело "джентельменское". Только, поверь, материться эти джентельмены будут как сапожники. Умрешь от икоты еще до того, как коснешься планеты!