Анализ двух ЛП на технике Aeros

[Alexandr]

Было достаточно много вопросов касательно поведения крыльев Aeros в двух летных происшествиях.  Поэтому считаю нужным прокомментировать данные ЛП.

1)   Крыло Стайл 3-29. Место полетов – Македония. При наборе в потоке пилот получил сложение 50-60%, после чего завязался галстук 30%.  Далее крыло начало плавно уходить во вращение, пилот предпринимал попытки компенсировать крыло и развязывать галстук, однако галстук развязать не удалось. После этого пилот «отпустил все», крыло легло передней кромкой вниз, начала нарастать перегрузка и он бросил запаску. На все ушло 10-12 оборотов. (Историю слышал из трех источников, поэтому если что-то перекрутил, поправьте пожалуйста)
Было озвучено «мнение»: «мне сказали, что крыло подобного класса так себя вести не должно».

Для начала обратимся к сертификации. Галстуки при выполнении сертификационных тестов, не допускаются на любом классе техники от А до Д. ОДНАКО это касается следующего момента. Если во время теста завязался галстук, такое выполнение считается не чистым и тест переделывается (и НЕ более).

В  реальной жизни все парапланы способны вязать галстуки , будь то А класс или Д класс (понятно, что Д класс это делает все же охотнее), будь то именитый бренд или по-проще. Поскольку все парапланы имеют стропы, а между ними не малые промежутки, следовательно при некоторых стечениях обстоятельств там может застрять ухо вашего параплана. Это особенность параплана как летательного аппарата и с этим надо смириться.

 Происходить это может при не правильном выполнении «маневров». Например, на SIV -курсе или просто при выпендреже. Или же, в потоке при вываливании из него получаем ассиметрию и повышенный крен за счет воздействия восходящего потока на целую консоль, и имеем вероятность получить галстук (каким он будет, зависит только от везения). И так далее…

Вот несколько видео в пример:

https://www.youtube.com/watch?v=kyvo_vXwgdc

https://www.youtube.com/watch?v=JE36VIFmpIU

https://www.youtube.com/watch?v=NyuK0s0VpaM

https://www.youtube.com/watch?v=w2cdbgTM78M

https://www.youtube.com/watch?v=wvTdNyDh4ZE


Кроме того, авторотация при галстуке в целых 30% это вполне нормально.

Это чистая физика. Со стороны целой консоли у вас большая подъемная сила (а следовательно крен в сторону галстука), а со стороны галстука повышенное лобовое сопротивление. Обе эти силы загоняют ваше крыло в поворот в сторону галстука. И для того чтобы остановить вращение будет мало достаточно глубокого компенсирующего воздействия клевантой. Вращение замедлится но не более. (однако этим моментом можно воспользоваться чтобы выбить галстук с помощью стропы стабилизатора). Если ничего не вышло или мало высоты лучшим решением будет запаска (что в общем-то пилот и сделал). Можно еще пользоваться полным срывом, однако этот маневр нужно уметь делать и не просто а ПРАВИЛЬНО иначе проблем можно получить еще больше.

[Alexandr]

2)   Ходосовка , восток, параплан ПРОТОТИП Миража. Данное ЛП видел лично с начала и до конца.

На высоте 10 метров пилот получил массивнейшую фронталку (фактически от задней кромки). Далее крыло через бабочку вышло однако при этом развернувшись в склон и не успело выйти из разгонного клевка (на глаз градусов 30 не более).

Далее снова «мнение» которое дошло до меня: «Мираж не адекватное крыло»; « другое крыло в этой ситуации не сложилось бы»; «крыло вышло через бабочку, так быть не должно».

Сначала  давайте обратимся к сертификации. По евро нормам,  крыло, которое самостоятельно выходит из фронтального сложения при клевке 30 градусов и изменении курса на 180 градусов получает оценку С. То, что крыло вышло через подобие бабочки, на оценку влияет – никак. Кроме того на тестах крыло складывается максимум на 50% от длинны хорды (расстояние от задней до передней кромки). И это после изменений, раньше это было 30 %.

Но и самое главное, это крыло хоть и носит на себе надпись Мираж, ничего общего с серийным крылом не имеет, у них даже конструктора разные. По сути, это тупиковый прототип не пошедший в серию.

Касательно « другое крыло в этой ситуации не сложилось бы»  - я это даже комментировать не буду.

[Alexandr]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Желаю всем начинающим пилотам не строить грез типа «мой параплан не складывается и вообще все сам делает». Относитесь к полетам  серьезней,  помните, что не все зависит от вас и вашего оборудования.  И самое главное, хоть вы и начинающие старайтесь включать свою голову, так вы быстрее начнете трезво смотреть на вещи.

P.S. Если вы летаете на парапланах Aeros и у вас есть какие-то сомнения или вопросы, не поленитесь связаться с производителем, будем рады вам помочь.

[Berezan Sasha]

Вы производитель???

[Александр Крючков]

 Просто инфа на подумать.

[Alexandr]

Вы производитель???

Вроде того.

[Jnets]

 пилот предпринимал попытки компенсировать крыло и развязаывать галстук, однако галстук развязать не удалось.

Неужели и через задний свал галстук не выходил?

[SKYCLUB]

Зачем так сложно? Для начала спросить, а дергал ли пилот за галстучную стропу? Подозреваю, что бытует мнение, что если летаешь на стандарте или В, то галстука не может быть в принципе(и крыл сам всегда из всего выйдет), и даже не знают, за что дергать, если он появился.
Может пилот просто за клеванту подергал(при галстуке)-часто так и делают. И скомпенсировать забыл, а потом удивляются, что не туда летит...

[neo19802]

Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.

[GO!]

Я думаю, пилот сам может описать свои действия.

Саша не писал, что пилот делал задний свал.

[Yaltaman]

Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.

Я думаю, что стоит иметь в виду как пилот эксплуатировал крыло. Я видел как на ходосе таскают крылья по склону, да даже на цвет ткани посмотреть достаточно, все в грязи. ИМХО, не только крыло, но и история его эксплуатации должны быть учтены, как фактор стабильности и т.д. За сезон на Ходосовке было 2 инцидента, что я знаю, и оба инцидента были с крыльями, годившимися только на подлеты, при этом помню как лично говорил с одним из пилотов, что ему крыло пора менять, через месяц у него жесткая травма. В Аэросе есть услуга проверки ткани и строп, цена - символическая.

[GO!]

Вопрос такой, что за материал использовал Aeros. на стайле-2. За 4 года гельвинор в тряпку превратился. Хотя по характеристиках он должен служить на много дольше.

Хороший вопрос. Я так понял, к этим крыльям не имеющий отношений.
Гельвенор и использовался. По каким характеристикам он должен служить дольше? Производитель ткани не дает характеристик долговечности. Состав пропитки был изменен производителем. Практика показала, что это было не лучшее решение. Поэтому новые крылья мы делаем из Поршера. Гельвенор ставим только, если клиент настаивает несмотря на наши доводы или крыло сертифицировано с ним.

[neo19802]

Тогда вопрос, на сколько часов полета хватает крыла в среднем ? я налетал часов 100 и перед этим хозяин часов 80. Судя с того что пишут люди крыла должно хватать минимум на часов 400

[SKYCLUB]

Это как средняя температура по больничной палате. Где летала, как летала? Тряпка умирает и от простого лежания на солнце, и от морского воздуха, и от влаги(гараж осенью)-вплоть до плесени, и от мороза, и от снега в мороз, и от горного ультрафиолета. Ясное дело от грязи, колючек и падания на морду.

[siriuzzz]

гельвинор в тряпку превратился.

що за термін такий? як визначили? скажіть результати продувки.
ще краще скажіть скільки було до покупки крила і зараз.
одна справа, якщо взяли чистеньке крило 1000с і за 80год воно стало 90с.
інша справа, якщо взяли чистеньке крило 100с і за 80год воно стало 90с тільки засалилось на стартах, втратило візульний лоск.