Андрій Чучко має всі повноваження як Адміністратор та модератор на цьому сайті.

Автор Тема: На акселераторе  (Прочитано 5904 раз)

0 Користувачів і 1 Гість дивляться цю тему.

Offline Николай Соломко

  • Sr. Member
  • ****
  • Повідомлень: 373
  • Karma: +54/-27
На акселераторе
« : Лютий 19, 2013, 15:13:20 »
Перевод статьи из Cross Country N143

На акселераторе

Добро пожаловать на наш мастеркласс по использованию акселератора, где мы попытаемся помочь ВАМ стать лучшим пилотом. Теперь сконцетрируйтесь и сосредоточьтесь – здесь есть чему поучиться…
Чтобы определить, как улучшить использование акселератора, мы расспросили об этом топ-пилотов Рассела Огдена и Адриана Томаса.


Адриан, я использовал мой акселератор только тогда, когда меня сдувало на хребет. Я немного испугался этого, если быть честным. Не могли бы вы объяснить, что нужно было делать?

 Акселератор – это просто другой вид контроля вашего крыла. Если вы не используете его, то вы проигрываете. В минусах или при встречном ветре он может дать огромную разницу в угле планирования. Даже когда вас сдувало на тот хребет – если бы вы не использовали бы акселератор – вы бы не выбрались оттуда. То же самое случается при встречном ветре – вы должны лететь быстрее, чтобы долететь куда-нибудь. И в минусах, использование акселератора просто означает, что вы теряете меньше времени в снижающемся воздухе. При попутном ветре использование акселератора не создает такой большой разницы, но даже в том случае, если вы в минусах, вам необходимо выжать педаль, чтобы выйти из них.
 Нынешние парапланы настолько хороши на акселе, что вы не теряете сильно в скорости снижения – обычно они все ограничены по максимальной скорости, чтобы пройти сертификацию, и поляра скоростей достаточно пологая во всем диапазоне до максимальной скорости. В действительности, некоторые современные EN-B парапланы, с их укороченным размахом и меньшей поперечной площадью строп, выигрывают у некоторых современных EN-D крыльев на полной скорости (примечание переводчика. - Это весьма спорное высказывание, есть основания полагать, что оно не совсем верно) – снижение вырастает, но скорость вырастает еще больше, в целом выигрыш «по глайду» больше.

 Не делает ли использование акселератора параплан более склонным к «схлопыванию»?
 Многие парапланы улучшают свое натяжение(поверхности – прим. перев.) и становятся более жесткими и устойчивыми к складываниям, когда вы летите на акселераторе. Это (свойство – прим. перев.) варьируется от крыла к крылу, и есть только один способ понять это – пробовать их. Одна из причин, по которой некоторые крылья становятся более стабильными на скорости – это то, что их конструкция спроектирована на меньшие углы атаки, чем нужно для балансировочной скорости.
 Когда вы тянете переднюю  кромку вниз, она укорачивается, а задняя кромка удлиняется(это свойственно для геометрии крыльев арочной формы), таким образом конструктор должен выбрать угол атаки, на котором конструкция крыла соответствует спроектированной, а длины передней и задней кромок – корректны. На низкой скорости(на бОльших углах атаки) передняя кромка будет перетянута(по сравнению с заданной величиной натяжения – прим.перев.), что немного улучшает аэродинамические характеристики, но задняя кромка будет прослабленной, что может сделать крыло извивающимся(менее стабильным), но также может улучшить управление. На более высокой скорости задняя кромка натягивается, делая крыло более жестким. Если крыло становится более «складучим»: да, на большей скорости у вас больше запас кинетической энергии, чем на меньшей, но это не обязательно плохо – глубокий срыв(и каскады) вызывает меньше проблем, и крыло может восстанавливаться быстрее.

 Какие есть правила использования акселератора?
 Это не жесткое правило, но вы заметите, что более опытные пилоты редко летают(на переходах – прим.перев.) без акселератора. Если вы стремитесь к увеличению вашей средней скорости на маршруте, тогда, если средняя скорость набора в потоках 3 м\с(то есть любой приемлемый летный день) и присутствуют какие-то минуса и встречный ветер, правильной теоретической скоростью перехода вероятно будет максимальная скорость, даже на EN-B. Есть некоторые выдающиеся пилоты, которые используют акселератор примерно так – летая в двух режимах – полностью выжатый акселератор и полностью отпущенный для набора высоты в термиках.
 Лично я использую четверть хода акселератора, когда выхожу из потока, изредка  делаю переход на акселераторе, выжатом больше половины, часто иду на максимальной скорости – мой Boomerang X очень комфортен при этом – но для меня акселератор не является чем-то с положением «Включено» или положением «Выключено», я использую его очень активно для контроля тангажа, быстро выдавливая его когда купол движется назад, и отпуская педаль полностью когда купол ныряет вперед, проходя через неспокойный воздух.
 Один совет: нагрузка на ноги гораздо меньше, если вы давите педаль тем местом стопы, на которое приходится основание большого пальца, это правильнее, чем давить ее углублением стопы. (прим.перев. – корректней перевести не смог)
 Вы легко можете контролировать тангаж купола с помощью икроножных мышц. (прим.перев. – Хм, как это делать в коконе, да еще и с короткими расстояниями между педалями?)

 Как я могу использовать акселератор более плавно?
 Много ступеней на акселераторе. На самом деле полезно, когда первая ступень относительно небольшая, так как у вас есть возможность сделать акселератор мягче. Она позволяет избежать такого быстрого нажатия педали, при котором крыло ныряет вперед и вы оказываетесь в «колебательном» полете – это по-настоящему вредит углу планирования. Мягкое и плавное ускорение – вот ваша цель. Конечно, если крыло уже качнулось вперед, не надо давить педаль, плавно приотпустите ее и снова стабилизируйтесь на скорости, когда крыло вернется наверх.

 Должен ли я использовать клеванты при полете на акселераторе?
 Это не лучшая идея. Когда вы поджимаете клеванты, вы нагружаете заднюю часть крыла, устраняя какую-либо заложенную при проектировании «рефлексность»(и стабильность по тангажу, которую она дает) и наклоняете переднюю часть крыла вниз, делая его более склонным к складыванию(прим.перев. –Имеется ввиду при полете на акселераторе!). Я не думаю, что все нынешние парапланы так себя ведут, но не так давно было несколько очень популярных трёхрядных EN-B и EN-C, которые которые получали фронтальное складывание немедленно, если вы притрагивались к клевантам на полностью выжатом акселераторе(прим. перев. – Весьма любопытная и удивительная информация. В списке летных испытаний по нормам EN есть отдельный тест – «Стабильность по тангажу при работе клевантами на максимальной скорости». По этому тесту, если крыло получает какое-либо складывание от работы клевантами на макс. скорости, то оно НЕ ПРОХОДИТ сертификацию).
 Гораздо лучше держать клеванты повыше и ненагруженными, и держаться на задних райзерах так, чтобы чувствовать, что происходит(с крылом). Когда вы летите быстро, управление по курсу и контроль тангажа задними райзерами намного более эффективен, и он не искажает профиль так, как это происходит при работе клевантами, позволяя вам поддерживать «рефлексность» и стабильность по тангажу; при этом параплан продолжает полет с наилучшим углом планирования.

Привет, Расс. Контроль задними райзерами… расскажите мне об этом.
 Адриан: Это важный навык – способность контролировать ваш параплан с помощью задних рядов – а иначе что вы сможете сделать, если порвется стропа управления? Самое важное, что нужно помнить – что задние райзеры гораздо более эффективны, чем клеванты, поэтому вы должны работать небольшими движениями. Я нахожу, что легче делать необходимые небольшие движения путем подтягивания задних райзеров назад к себе – изменяя угол наклона строп заднего ряда – чем хватать райзеры и  тянуть их вниз(прим.перев. – у некоторых современных крыльев на задних райзерах устанавливаются петли для управления ими. Их удобно тянуть как и на себя, так и вниз, просто «подвисая» на них при надобности).

 Рассел: По этой же причине вы используете клеванты, чтобы поддерживать контакт с крылом при полете на балансировочной скорости в турбулентном воздухе – для поддерживания активного управления, контроля давления, чтобы чувствовать крыло – вы можете использовать задние райзеры для достижения того же эффекта во время перехода. Я делаю это, удерживая клеванты в руках – но убедившись, что я ни в коей мере не затягиваю клеванты – в то же время держу задние райзеры возле коннекторов или в позиции, которая удобна для меня(обычно немного ниже).

 В чем преимущество?
 Рассел: Когда вы летите на максимальной скорости, или на половине акселератора, или на балансировочной скорости, использование задних райзеров помогает вам чувствовать обратную связь с крылом, чтобы контролировать его тангаж и поддерживать давление в передней части крыла. Если воздух турбулентный, небольшое натяжение позволит вам почувствовать давление внутри крыла. Это также означает, что ваши руки находятся в позиции готовности контролировать тангаж, если это будет  необходимо. Если передняя часть крыла внезапно теряет давление, быстрое воздействие задними райзерами может удержать ее наполненной, это дает вам больше информации, чем одна только работа ногами на педали акселераторе. Если воздух спокойный, конечно же вы можете просто отпустить всю нагрузку, чтобы позволить лететь параплану как обычно(прим.перев. – Тут непонятно, что отпустить – то ли педаль акселя, то ли нагрузку с задних райзеров).
 Таким образом, это дает вам максимальное количество информации и максимум возможностей контроля с минимальными воздействиями. Также это создает меньше сопротивления, чем клеванты(прим.перев. – Это не совсем так. То есть совсем не так) и более эффективно, чем постоянное полное отпускание акселератора и повторное ускорение. Этот метод полезен в турбулентности средней силы – если воздух начинает становиться по-настоящему суровым, тогда я конечно же отпускаю акселератор и работаю клевантами как обычно. Эта техника особенно полезна для парапланов с высокими летными характеристиками на соревнованиях, когда главной целью является максимум летных характеристик, но она также применима и для маршрутных полетов и для ежедневных полетов на более простых парапланах. Я использую ее всегда.

 Что-нибудь еще?
 Рассел: Я много смотрю на свое крыло, особенно если я делаю переход на высокой скорости, потому что мой приоритет – передняя кромка и поддержание ее наполненной. Поэтому я использую такую комбинацию - нагрузка на ногах от педали акселератора, визуальный контроль передней кромки и тактильные ощущения на задних райзерах. Таким образом, у меня есть столько информации, сколько можно получить. Если вы начинаете видеть и чувствовать складывание передней кромки, вы можете сделать комбинацию отпускания планки акселератора(слегка, не полностью) и затяжения задних райзеров(настолько, насколько это необходимо) чтобы удержать крыло наполненным. Воздействие не такое, как на клевантах, оно меньше и быстрее – есть риск срыва, если вы слишком неуклюжи. Я нахожу, что этот метод дает больше «чувства крыла», больше контроля, и дает вам более быстрое предупреждение о приближающемся сложении.

 Переходите ли вы на клеванты, чтобы раскрыть сложение?
 Рассел: Вы можете раскрыть параплан с помощью задних райзеров. Если вы получили полное фронтальное складывание, вы отпускаете акселератор и немедленно подтягиваете задние райзеры(прим.перев. – кратковременно!), чтобы раскрыть купол. Для асимметричных складываний или развивающихся фронтальных складываний лучшим решением будет вернуться «на клеванты» для восстановления контроля.
 Адриан: Несколько раз при фронтальном складывании моей реакцией было вернуться на клеванты, и урок был действительно очевиден – отпускание задних райзеров и переход на клеванты был неправильным действием. Это дестабилизирует крыло, когда вы хотите оставить его «в покое», и при этом слишком легко приложить воздействие, больше чем нужно – чтобы перекомпенсировать крыло.

В каких случаях контроль задними райзерами работает лучше всего?
 Рассел: Он работает лучше всего на двухрядных соревновательных крыльях, но он может использоваться на всех трехрядных крыльях, даже на «четырехрядниках», если С и Д-ряды разделяются от тех же самых строп нижнего яруса. Для «четырехрядников» старого образца лучше использование одновременной работы  С и Д-рядами. Для «трёхрядников» он не настолько эффективен, потому что вы создаете большее искривление профиля, но все равно он помогает получить как можно больше информации от вашего крыла.
На «двухрядниках» вы имеете полный контроль над углом атаки, так же как у дельтаплана. Поэтому, когда я лечу на переходе на балансировочной скорости, или на половине акселератора, или на максимальной скорости да еще и на на двухрядном параплане, я всегда держу руки на В-райзерах. Я использую клеванты только для набора в термиках или контроля крыла в очень бурном воздухе.
 Адриан: Если вы правильно летаете с использованием задних райзеров, в умеренно неспокойном воздухе, ваши предплечья накачаются как-будто от занятий скалолазанием. Это правильная тренировка. Однако, следует отметить, я летаю в этом году на Boomerang X, который имеет С-ряд. Но все же я летаю на нем «на бобышках», которые позволяют мне затягивать вместе В и С-райзеры для контроля крыла по тангажу и управления по курсу при полете на акселераторе.

 А что насчет управления по курсу задними райзерами?
 Рассел: Вы можете также управлять и по курсу, но оно не имеет смысла – вы можете перемещать свой вес. Часто, когда я лечу на акселераторе, и хочу слегка изменить направление полета, я давлю одну сторону педали акселератора, это лучше чем создавать сопротивление искажением профиля. Так я управляю по курсу своими ногами. Чтобы подытожить - есть много преимуществ при полете «на задних райзерах», особенно когда вы выдавливаете акселератор.

Рассел Огден - тест-пилот фирмы OZONE и летает на Enzo, Адриан Томас летает на Gin Boomerang X.

 Не могли бы вы объяснить основные принципы работы акселератора?
Адриан: Когда кто-то говорит о «полном акселе» он имеет в виду смыкание блочков, при этом используется вся длина системы акселерирования таким образом, что блочки касаются друг друга – это соответствует максимальной скорости параплана. «Пол-акселя» - означает половина хода системы акселерирования – половина хода от балансировочной скорости до максимальной. Часто пилоты устанавливают многоступенчатую спид-систему, настроенную таким образом, что при выпрямленных ногах на верхней ступени вы летите на максимальной скорости; когда ноги выпрямлены на первой ступени, вы летите примерно на четверти акселератора; на второй ступени вы можете лететь примерно на половине акселератора.
Применяя систему акселерирования, вы летите быстрее по причине уменьшения угла атаки параплана. На большинстве парапланов при акселерировании задние райзеры остаются той же  длины, а передние райзеры укорачиваются, подтягивая переднюю часть крыла вниз, к пилоту. На меньшем угле атаки параплан летит быстрее, чтобы скомпенсировать потерю подъемной силы для уравновешивания веса пилота.



Перевод - Николай Соломко.

Offline serge

  • Сергей Прокопенко
  • Administrator
  • *****
  • Повідомлень: 6072
  • Karma: +121/-26
  • wings
Re: На акселераторе
« Reply #1 : Лютий 19, 2013, 21:43:24 »
Спасибо Николай!
http://paragliding.in.ua предлагает снаряжение AEROS - AXIS - UP Paragliding - SOL Paragliders - Gin Gliders - ADVANCE - Woody Valley - AVA Sport - Icaro - NIVIUK - Sky Country - Brauniger Gmbh - Garmin - SupAir - +380675004377

Offline matviyv

  • Sr. Member
  • ****
  • Повідомлень: 274
  • Karma: +44/-25
Re: На акселераторе
« Reply #2 : Лютий 19, 2013, 22:35:39 »
Спасибо Николай!

Offline migg

  • Hero Member
  • *****
  • Повідомлень: 923
  • Karma: +13/-3
  • Гончаров-Горянский Михаил
Re: На акселераторе
« Reply #3 : Лютий 20, 2013, 22:54:44 »
Коля, спасибо за перевод и комментарии.
Акселератор не так даже интересно как контроль задними рядами - надо попробовать.  :fly:
Don't Worry, Be Happy!
+38068-6087480, +38066-1259185
GIN Tribe

Offline Дмитро Павлюченко

  • Full Member
  • ***
  • Повідомлень: 172
  • Karma: +6/-0
  • 0507491996
Re: На акселераторе
« Reply #4 : Березень 01, 2013, 20:53:25 »
thank you
Проблема в том, что, не рискуя, мы рискуем в сто раз больше.  Марк Аврелий

Offline IKAR

  • Jr. Member
  • **
  • Повідомлень: 94
  • Karma: +3/-0
  • Nikolay 096-295-27-64
Re: На акселераторе
« Reply #5 : Березень 03, 2013, 12:26:24 »
Коля, благодарю-это очень интересно.

Offline стах

  • Hero Member
  • *****
  • Повідомлень: 623
  • Karma: +59/-67
  • Niviuk PEAK 2
Re: На акселераторе
« Reply #6 : Березень 15, 2013, 23:15:19 »
Красно дякую! :fly:

Offline mr.jay

  • Discovery 5 proto
  • Hero Member
  • *****
  • Повідомлень: 654
  • Karma: +97/-63
  • Євген 3аре4енський
Re: На акселераторе
« Reply #7 : Вересень 01, 2013, 02:19:25 »
спасибо, Коля.
« Останнє редагування: Вересень 18, 2013, 00:34:20 від mr.jay »
Paragliding Chat:
http://goo.gl/c1p4HP

+38(O96)46-86-2O5

Offline parapilot

  • Sr. Member
  • ****
  • Повідомлень: 330
  • Karma: +26/-6
  • Донченко Валерий
Re: На акселераторе
« Reply #8 : Жовтень 14, 2013, 19:24:49 »
Случайно наткнулся на эту статью,очень полезная информация,спасибо Коля .

Offline Денис Блохин

  • Hero Member
  • *****
  • Повідомлень: 1198
  • Karma: +28/-8
  • Mystic 3
Re: На акселераторе
« Reply #9 : Жовтень 20, 2013, 13:23:54 »
Спасибо, буду осваивать!
шелкотрафаретная печать на тканях, футболках.

Offline Андрій Сенчишин

  • Full Member
  • ***
  • Повідомлень: 152
  • Karma: +48/-3
Re: На акселераторе
« Reply #10 : Листопад 21, 2013, 20:37:31 »
Дяку.Є чому повчитись і пробувати.