ЛП на Кубке Карпат

[Алексей Савельев]

Косте Гончаренко сделали операцию.
Финансовая поддержка приветсвуется.
Карточка Приват Банка
VISA Electron
4405 8858 1197 5470
Хохленков Михаил Иванович

[Александр Хлебников]

Скорейшего выздоровления Косте!

Нескромный вопрос:
Страховок на соревновании не было или она не "сработала"?

[Константин Гончаренко]

Саша, страховка у меня только в Фонде взаимопомощи. В страховой, предложенной организаторами не застраховался. Глупая самоуверенность. Хотя на все забугорные поездки всегда страховался в WorldNomads по максимуму со всеми опциями.

[Александр Хлебников]

Да уж.. задумаешься.. Но как говорила Масяня - "Давай выздоравливай поскорее, велосипед простаивает!" (я тут недавно с вела тож неслабо навернулся)

[Игорь___]

Костя, скорейшего тебе выздоровления. 

Добавить к описанию Стаса особо нечего. Запаску надо было кидать раньше.

Пришлось быть свидетелем применения запасок двумя пилотами одновременно при столкновении  в стартовом цилиндре в Сопоте на Чемпионате Польши  2009.
В начальной фазе вышла одна запаска и пилотов развело в колокол за счет не погашенного (летящего в бок и в право) купола параплана другого пилота, параплан ушел до линии горизонта (на видео есть переход, посмотрю оригинал). После применения запаски вторым пилотом, их спуск был почти параллельным, правда существовала разница в скорости снижения.
Мое мнение, отсутствие колокола способствовала длинна строп, продетых одним пилотом в параплан другого, иными словами, точки приложения запасок были разведены. 
Может специалисты дадут другие пояснения?

Видео инцидента смотреть здесь с 2:56

[Александр Хлебников]

Костя, скорейшего тебе выздоровления. 

Добавить к описанию Стаса особо нечего. Запаску надо было кидать раньше.

Может специалисты дадут другие пояснения?

Че тут пояснять.. Костя правильно написал - надо было обязательно и сразу кидать запаску (подумайте - а если бы они расцепились? Сколько строп намотал Стас? Одну? Две?). У парашютистов на этот случай - однозначное введение запасок обоими.
Еще легко отделались, как для посадки двух тушек на одном круглом парашютике.

Из описания Стаса непонятен только вывод о личной вине. Если Костя пришел в поток ниже и позже, а потом догнал Стаса по высоте.. что Стасу надо было сделать, уйти в сторонку и не мешать?

Между прочим именно Стас спас обоих, респект!

[Андрей]

+1

[Алексей Савельев]

Из описания Стаса непонятен только вывод о личной вине. Если Костя пришел в поток ниже и позже, а потом догнал Стаса по высоте.. что Стасу надо было сделать, уйти в сторонку и не мешать?

Вообще то верхний виноватым считается, как с автомобилями задний.

[Андрей]

+1
И ты батюшка прав!

"Задний" всегда виноват, невзирая на то, что "передний" решил в самый последний момент пропустить бабушку которая лишь подходит к пешеходному переходу, или "таксануть" из третьего ряда. 

[Александр Хлебников]

Из описания Стаса непонятен только вывод о личной вине. Если Костя пришел в поток ниже и позже, а потом догнал Стаса по высоте.. что Стасу надо было сделать, уйти в сторонку и не мешать?

Вообще то верхний виноватым считается, как с автомобилями задний.

Главный аргумент виновности верхнего - "как с автомобилями задний"?

IMHO имея преимущество в скорости можно запросто поймать "верхнего" своим крылом в потоке.. и он еще и виноватым будет.

Истина скорее всего где-то посередине - в столкновении виноваты оба. Но учитывая соревновательный опыт Кости и то что он догонял Стаса в потоке - он центровал глядя на него, имел вертикальную и горизонтальную скорость выше чем у Стаса, в какой-то момент решил обогнать его в ядре, но не расчитал дистанцию, а Стас не успел отвернуть когда крыло Кости вспухло у него из под ног.

[Алексей Савельев]

Вообще то общее правило расхождения "верхний отвечает за нижнего",
в смысле летящий сверху за летящего снизу.

[GO!]

А верхний видел нижнего?
Если нижний подкрался сзади снизу, то он явно хотел его сбить

[Константин Гончаренко]

Моя вина, по идее, тоже есть, надо было не терять его из виду. Я рассчитывал на то, что Стас опытный пилот, в одном потоке с ним бывали не раз, и предпосылок не бывало. Ситуация развивалась примерно так, я стоял в правой спирали уже далеко не первый виток, Стас был в этом же потоке немного выше. В определенный момент я потерял его из виду, но продолжал крутить примерно так же, потом услышал матюки, шелест, и увидел кокон Стаса в своей правой консоли сзади, полетела запаска, и понеслась дискотека. Запаску кинул, но поздно и не в ту сторону.

[стах]

Пробачте шановні експерти. Не думав, що таке  важливе з’ясовування хто і в якій мірі винен. Для мене значно важливіше чому і як це сталося, бо дуже не хтів би повторення подібної ситуації і в разі виникнення подібного, які варіанти виходу. Пробую звести треки і продивитись моменти до, під час і після аварії, але маю криві рученьки. Тому був би дуже вдячний в допомозі, в аналізуванні. Мені  і думаю Кості достатньо прикро з того, що сталося. Одними засуджуючими тезами ви не захистите себе та інших.

[Struk]

Когда произошло столкновение, находился от них примерно в ста метрах на ихней высоте. Когда необходимо "выжить"  и быстро выбраться на Великий Верх, тогда надо держаться южного отрога,- там каждые три -четыре минуты при южном ветре сходить узкий и мощный пузырь. Такой пузырь я начал обрабатывать с самого низа, сбоку подошел Чучко и сверху Костя со Стасом. Вначале до уровня вершины крутились каждый на своей высоте (Костя и Стас по диагонали на одной высоте). Андрей отошел искать счастья в ложку в направления Стоя. Пузырь усиливался но оставался узким. Вначале отцентрировал ядро, начал догонять Стаса и Костю, но, учитывая, что горизонтальная скорость у меня выше, решил пройти по большому кругу. Когда довернул в сторону Великого Верха, увидел как Стас садится на крыло Косте. Если бы умел здесь нарисовать схему, то было бы понятней, но постараюсь описать. Понятно, что в узком потоке пилот часто вываливается из него и снова входит в ядро, если в таком потоке находится несколько пилотов, то получаются "качели", то один выше, то другой, кто-то довернул круче, вытолкнул соседа, увы, такое случается и достаточно часто. А теперь конкретно по ситуации: двое крутятся на одной высоте по диагонали, Костя выпадает совсем чуть-чуть из ядра и проседает ниже Стаса, снова доворачивает в ядро. В это время выпадает из ядра Стас, но выпадает по радиусу побольше чем Костя и тоже доворачивает в ядро, в результате пилоты оказываютя в одной точке (если смотреть в вертикальной проекции). По отношению к Стасу Костя находился ниже и чуть-чуть спереди по направлению спирали и не мог видеть Стаса, но то, что он там должен быть где-то рядом, должно было отложиться в его голове. Все просто,- если вы не видите пилота, то он там, где вы его видеть не можете. В ядро Костя вошел раньше Стаса. У Стаса же отложилась в голове информация, что Костя находится по диагонали от не него  и уверенно доворачивает в ядро. Так как поток был жесткий и сильный, Стас чуть больше, чем это необходимо, концентрирует свой взгляд на состоянии крыла, и, когда он опустил свой взгяд, было уже поздно, не хватило одной-две секунды, чтобы отвернуть. Дальнейшее развитие ситуации уже достаточно подробно описано выше.
Каковы же выводы?
В парапланеризме кроме правил должна быть и этика. И она есть, но практически о ней не пишут. Имея некоторый опыт соревнований разного уровня, могу сказать, что вырабатываются  и действуют этические нормы поведения пилотов в воздухе. Если говорить о данной ситуации, то крутить любой поток могут одновременно и сто пилотов. Каждый из них может ввинтится по малому радиусу, но редко вы это увидите на соревнованиях высокого уровня,- действуют по правилу: выжывай сам и дай выжить другому, но если кто-то все-таки захотел оказаться крутым или напрямую врезается в поток, который крутит группа, то услышит много неласковых слов и уважения к нему не прибавляет, в том числе и на земле.. Другое дело, если вы крутите в группе и чувствуете в стороне более сильное ядро и показываете его другим и закручиваете его не в лоб основной группе,- тогда вам респект в том или другом виде. И если вы выше всех на достаточно большое расстояние, то закручивайте как угодно круто. И помните: два человека- это уже группа.
   У каждого  пилота есть предел, когда он достаточно чувствует крыло по своим ощущениям на подвеску, клеванты, по напору воздуха в лицо. Превышение этого предела автоматом заставляет переводить взгляд на крыло, это естественно, ведь 80% информации мы получаем через зрение. Это все хорошо только в тренировочных полетах, когда вы летите в одиночку. Для меня тренировочный полет –не нацеленность на максимальный улет или набор максимальной высоты, а то, насколько я продвинулся в понимании своего крыла, насколько я продвинулся в его управлении на уровне рефлексов. Ибо на соревнованиях управление должно быть только на уровне рефлексов, а в голове должно работать два центра: первый- оценивать ситуацию в воздухе через ближнее зрение и моментально принимать решения, для этого приходится крутить головой безпрерывно, а вторая- строить стратегию на два-три перехода вперед на основании полученной информации от дальнего зрения и других органов чувств. Если вы в группе будете смотреть на крыло, то вас будут откровенно боятся. Если не удается управлять крылом в группе на уровне рефлексов,- уходите на больший радиус, там поспокойней, не мешайте другу.
   И еще об этике. В древнем 2001 первом году на ЧМ в Испании 70 км вел третий паровоз. На долете с 4000 на 25 км половина обогнала меня на финише. Собрав крыло в пучок, несколько человек подошли ко мне, жали руку, говорили сенкью и еще что-то по английски и, скажу честно, что у меня было чувство, как будто я выиграл таск